M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Demander aux réutilisateurs de faire état de l’usage qu’ils font des données ne semble pas être nécessaire à l’AOM pour ses missions d’organisation. C’est un peu complexe mais, pour cette raison, je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, avis défavorable.
(L’amendement no 694 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 725.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il concerne le thème du chapitre Ier, qui est extrêmement important, puisqu’il s’agit de l’ouverture des données. Ce thème est technique, il est ardu, d’autant que tout le monde n’est pas technicien. Nous nous y sommes donc plongés. Il est vrai qu’aujourd’hui, pour réussir les nouvelles mobilités, l’ouverture des données est nécessaire, afin de pouvoir agréger le maximum de connaissances, ce qui permettra aux compétences des autorités organisatrices de s’exercer efficacement. Il y a des sujets sur lesquels nous nous sommes opposés, mais celui-ci est un sujet technique, sur lequel il est évidemment possible de trouver un accord : il n’est pas politique, il est technique.Il faut veiller à trouver un équilibre. Si un maximum de données doivent être transmises aux autorités, celles-ci doivent se montrer extrêmement attentives à leur confidentialité, sans quoi l’édifice va s’effondrer. Par exemple, les opérateurs ayant accès à ces données pourraient les exploiter pour adapter leurs offres publicitaires. Je crois qu’il faut faire très attention. C’est l’objectif de cet amendement : obliger les opérateurs de mobilité à assurer la confidentialité des données.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Votre amendement, monsieur Sermier, introduit le principe de confidentialité des données fournies, qui est contraire au règlement européen délégué prévoyant l’ouverture de ces données par le biais du point d’accès national. L’article 9 du projet de loi ne concerne pas l’ouverture de données confidentielles, mais uniquement de données d’information pour les voyageurs. Ces données ne seront pas pour autant ouvertes sans condition, puisque des accords de licence pourront encadrer leur réutilisation. Je pense donc que l’article 9 répond à votre préoccupation. L’avis est défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vais seulement préciser quel est le champ de l’article 9. Il concerne des données nécessaires à l’information des voyageurs – horaires ou localisation des arrêts de bus –, en aucun cas, par exemple, le nombre de voyageurs. Ce sont des données basiques, dépourvues de caractère confidentiel, qui ne nécessitent donc pas une protection particulière. Je demande le retrait de l’amendement.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Puisque vous confirmez qu’il ne s’agit pas de données personnelles – je tenais à ce que la précision soit apportée clairement pour éviter tout contentieux –, je retire l’amendement.
(L’amendement no 725 est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 726.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il tend à éviter la création d’un monopole au bénéfice d’un groupe qui agrégerait toutes les données.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Il est défavorable car les régions et les métropoles ont déjà pour mission de faciliter l’ouverture de données de qualité, dans les formats prévus par le règlement européen, afin de favoriser leur réutilisation. Par votre amendement, vous les substituez à l’ARAFER qui s’appellera désormais Autorité de régulation des transports –, alors que ce n’est pas leur rôle. En revanche, elles pourront saisir l’Autorité lorsqu’elles constateront un manquement.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je m’inscris dans le droit fil des explications de Mme la rapporteure : la mission de contrôle relève de l’Autorité de régulation des transports, que les collectivités pourront évidemment saisir. Avec votre amendement, les collectivités seraient à la fois juge et partie. C’est pourquoi je demande son retrait.
(L’amendement no 726 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Michel Castellani, pour soutenir l’amendement no 229.
M. Michel Castellani (LT). Cet amendement de M. Pancher vise à interdire toute transmission de données provenant d’un service numérique de mobilité à un État étranger qui en fait la demande, en l’absence d’un jugement définitif rendu par un juge français.L’entrée en vigueur du Cloud Act permet désormais aux autorités judiciaires américaines d’obtenir des opérateurs de stockage de données numériques, sur la base d’un simple mandat, toutes les données de toutes les personnes, sans distinction de nationalité, quel que soit le lieu où les données sont hébergées. Un tel dispositif organise un accès illimité aux données des personnes morales, y compris les entreprises françaises, qu’il convient donc de protéger en restreignant autant que possible la portée du Cloud Act pour les données françaises.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Les données dont l’article 9 prévoit l’ouverture ne sont pas des données confidentielles, mais des données utiles à l’information des voyageurs, M. le secrétaire d’État l’a rappelé : les horaires, la localisation des arrêts, l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. L’avis est donc défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je partage tout à fait votre souci de la souveraineté européenne. Cela dit, n’étant pas confidentielles, les données ne peuvent pas faire l’objet de la mesure que vous préconisez. Je demande le retrait de l’amendement.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Michel Castellani.
M. Michel Castellani (LT). J’entends ce que vous me dites, madame la rapporteure, monsieur le secrétaire d’État. Toutefois, n’étant pas l’auteur de l’amendement, il m’est difficile de le retirer.
M. Pacôme Rupin (LAREM). Je souhaite revenir sur un point qui suscite des craintes chez certains acteurs. L’article 11 impose aux centrales de réservation d’être référencées sur des services numériques multimodaux de tiers.Le système de paiement unique devra intégrer les contraintes des différents acteurs. Il importe que les opérateurs privés puissent continuer à utiliser leur propre système de paiement, par exemple pour conserver le taux des commissions négociées avec leurs banques.En outre, la concurrence entre des opérateurs qui n’ont pas les mêmes obligations ni les mêmes modèles, donc pas les mêmes niveaux de tarification et de service, risque de s’avérer déloyale.Monsieur le secrétaire d’État, quelles garanties l’article 11 prévoit-il pour prémunir certains opérateurs contre les risques que je viens de pointer ?
M. le président (UDI-I). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons déjà eu ce débat avec M. Rupin. Je rappelle que la concertation sur l’article 11 a été très large et que nous avons notamment discuté avec l’Agence des mobilités. Nous avons pleinement conscience des spécificités des opérateurs du covoiturage – le parcours client ou des modes de facturation différents. Le texte, je crois, comporte toutes les garanties de nature à rassurer ces acteurs.
M. le président (UDI-I). L’amendement no 333 de Mme Bérangère Couillard est de coordination.
(L’amendement no 333, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 334 de Mme Bérangère Couillard est rédactionnel.
(L’amendement no 334, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 727.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il vise à établir un principe de non-discrimination dans les services numériques multimodaux. Nous souhaitons supprimer la seconde phrase de l’alinéa 17, qui aurait pour conséquence de limiter le choix des consommateurs dans le panier des solutions de mobilité présenté par le service numérique multimodal. Cette disposition me semble contraire à la transparence et au libre accès au marché.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Une plateforme numérique qui opère elle-même tous ses services de transport est un simple opérateur de transport qui propose sur sa plateforme la vente des services qu’il organise. Tant qu’il ne vend pas d’autres services de transport que ceux qu’il organise, il n’a pas d’obligation de vendre les services de transports d’autres opérateurs, puisqu’il n’est pas un MAAS – Mobility As A Service. C’est lorsqu’elle décide de vendre d’autres services de transport que les siens que la plateforme devra sélectionner les opérateurs de façon non discriminatoire.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). C’est encore une question d’équilibre. Un opérateur offrant du ferroviaire et du vélo en libre-service n’est pas soumis à l’obligation de non-discrimination. En revanche, s’il décide de vendre d’autres services que les siens, il est tenu de les sélectionner sans discrimination. Sur ce sujet, nous avons atteint l’équilibre souhaitable.
(L’amendement no 727 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 345 de Mme Bérangère Couillard est rédactionnel.
(L’amendement no 345, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de deux amendements, nos 519 et 695, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 519.
M. Bertrand Pancher (LT). Il apporte une clarification rédactionnelle en mentionnant les services ferroviaires régionaux, c’est-à-dire les TER – transports express régionaux. Au moment où le Gouvernement s’interroge sur l’avenir des petites lignes ferroviaires et sur la manière de favoriser les mobilités du quotidien, il convient de s’assurer que les offres ferroviaires régionales sont bien incluses dans l’offre des services numériques multimodaux.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 695.
Mme Valérie Lacroute (LR). Je donnerai les mêmes arguments. Cet amendement tend à apporter une sécurité juridique en incluant les services de transport ferroviaire régionaux dans le panier de solutions du service numérique multimodal. Certains opérateurs nous ont fait valoir que la formulation « services réguliers de transports publics » ne comprenait pas les services ferroviaires. C’est un point très technique mais j’espère, monsieur le secrétaire d’État, madame la rapporteure, que vous avez pu l’examiner.
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ?
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Ils sont déjà satisfaits. Les TER sont des services organisés par la région, en sa qualité d’autorité organisatrice, ou AO. Les systèmes de réservation des autorités organisatrices seront bien ouverts en application de l’alinéa 26 de l’article 11. Les billets de TER seront donc disponibles dans les services numériques multimodaux. Je demande donc le retrait de l’amendement ; sinon l’avis sera défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vous remercie d’avoir déposé ces amendements car ils nous ont permis de vérifier que les dispositions de l’alinéa 26 répondent à votre objectif : je vous confirme que les TER sont couverts par l’alinéa 26.
M. le président (UDI-I). Maintenez-vous votre amendement, monsieur Pancher ?
M. Bertrand Pancher (LT). Nous avons la réponse que nous souhaitions en déposant cet amendement, qui nous avait été suggéré par une grande entreprise de transport. Je pense que nos débats seront de nature à la rassurer.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 729.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il vise à supprimer l’obligation, pour les services librement organisés, d’ouvrir leurs canaux de vente aux services numériques multimodaux.
(L’amendement no 729, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 728.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Son objectif est d’étendre le champ de l’article 11 aux transports sur longue distance. L’article 11 instaure des obligations en matière de vente de titres pour les trajets inférieurs à 100 kilomètres, mais non pour les trajets supérieurs à cette distance. Cet amendement vise à renforcer l’attractivité de nos territoires : pour faciliter l’accès à ceux-ci, il faut simplifier la réservation des transports par tout moyen possible. Si les modalités contractuelles changent dès lors qu’un voyageur emprunte une correspondance, toute la cohérence du dispositif s’en trouvera altérée. Il faut que la même logique de commercialisation s’applique en deçà et au-delà de 100 kilomètres.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Cet amendement tend à rendre facultatif l’accès au système de vente, des services réguliers de transport public qui ne sont pas organisés par les autorités organisatrices. Or, pour qu’un système MAAS soit efficace, il faut que soient présents sur ce service l’ensemble des modes de transport existant sur le territoire couvert par le MAAS. Comme cela a été évoqué précédemment, le MAAS devra bien sûr respecter toutes les garanties prévues à l’article 11, afin de ne pas désintermédier les opérateurs. En revanche, si ces garanties sont respectées, il n’y a pas de raison d’empêcher l’accès de ces opérateurs aux systèmes de vente. J’émets donc un avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vous confirme que nous souhaitons l’ouverture de tels services à l’échelle des bassins de mobilité. Une disposition en ce sens a été introduite à l’article 11 en première lecture ici même. Il faut que le maximum de services de mobilité du quotidien soient disponibles pour les usagers. Il nous paraît très important de préserver l’équilibre actuel.
(L’amendement no 728 n’est pas adopté.)
(L’article 11, amendé, est adopté.)
Article 11 bis A
(L’article 11 bis A est adopté.)
Article 11 bis
M. le président (UDI-I). L’amendement no 369 de Mme Bérangère Couillard est de coordination.
(L’amendement no 369, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 730.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Lorsqu’une plateforme a vendu des titres de transport, il importe qu’elle assure le service après-vente auprès de ses clients, notamment en indiquant les modalités d’indemnisation aux voyageurs qui ont subi un retard. Le taux d’indemnisation par la grande entreprise française de transport ferroviaire est relativement faible. Ceux qui recourent aux plateformes ne sont pas toujours à même d’obtenir l’information aussi rapidement qu’ils le souhaiteraient. La mesure que nous proposons serait tout à fait bienvenue.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Je vous invite à retirer votre amendement, monsieur Sermier, car il est satisfait par la rédaction actuelle : l’article 11 bis prévoit une publication, par voie électronique, des informations relatives à un retard ou une annulation, précisément pour que les voyageurs puissent faire valoir leurs droits. Les intermédiaires ayant vendu le titre de transport auront donc accès à ces informations. Il est également bénéfique pour le voyageur que celles-ci lui soient directement transmises, lorsque l’opérateur dispose de ses coordonnées. À défaut de retrait, j’émettrai un avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). En complément de ce que vient d’indiquer Mme la rapporteure, j’ai identifié un risque : que les vendeurs de titres soient en position de monnayer ces informations, autrement dit d’intermédier la relation avec le client. J’émets donc un avis défavorable.
(L’amendement no 730 n’est pas adopté.)
(L’article 11 bis, amendé, est adopté.)
Article 12
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Ian Boucard, pour soutenir l’amendement no 183, tendant à supprimer l’article 12.
M. Ian Boucard (LR). Je propose effectivement de supprimer l’article 12. Il est sain que l’on se propose de légiférer, dans le cadre du présent projet de loi d’orientation des mobilités, sur la question des véhicules autonomes. Toutefois, il serait plus sain encore que le Gouvernement nous présente un véritable texte à ce sujet, et que le Parlement et le Gouvernement élaborent ensemble la loi sur cette question, qui est importante aujourd’hui et sera fondamentale demain.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Les acteurs du secteur sont tous favorables à l’habilitation à légiférer par ordonnance prévue à l’article 12. Autant aller dans leur sens. L’avis est donc défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Venant de cette maison, je n’aime guère les ordonnances non plus. Toutefois, en l’espèce, cela me semble pertinent. D’abord, les parlementaires seront associés à l’élaboration de cette ordonnance. Ensuite, il faut avoir conscience que le marché des véhicules autonomes est très réactif, les Chinois et les Américains, en particulier, progressant très vite en la matière ; dès lors, nous devons nous donner les moyens, par la loi, de construire rapidement un cadre adéquat. Je suis donc défavorable à votre amendement, monsieur Boucard.
M. Ian Boucard (LR). Le Parlement a fait la preuve, à plusieurs reprises, qu’il pouvait être réactif lorsqu’il le voulait. Il y a une urgence, vous avez raison, monsieur le secrétaire d’État. Nous aurions d’ailleurs pu nous saisir de la question sans attendre l’examen du présent texte, la législature ayant débuté il y a un peu plus de deux ans. Le fait que les acteurs soient pressés ne devrait pas empêcher le Parlement de se saisir du sujet. Je prends notre de votre réponse, mais je ne suis guère convaincu par votre dernier argument.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Je ne suis pas un adepte des ordonnances. Toutefois, la matière est très technique, il faut agir très rapidement et je ne vois pas quelle serait la plus-value du Parlement sur une telle question.J’appelle votre attention, monsieur Boucard, sur le fait que tous les acteurs concernés ont été réunis lors des Assises nationales de la mobilité. Pour avoir piloté l’atelier relatif aux nouvelles mobilités, je peux vous dire qu’il existe parmi eux un consensus sur la nécessité d’agir très rapidement et qu’il n’y a pas de sujet contentieux en la matière. Lorsque nous verrons le contenu des ordonnances, je suis certain que personne n’aura rien à dire à leur propos.
(L’amendement no 183 n’est pas adopté.)
(L’article 12 est adopté.)
Article 13
(L’article 13 est adopté.)
Article 14
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 184 et 541, tendant à supprimer l’article 14.La parole est à Mme Brigitte Kuster, pour soutenir l’amendement no 184.
Mme Brigitte Kuster (LR). J’ai cosigné cet amendement dont l’auteur est Ian Boucard. De même que précédemment, nous souhaiterions emprunter non pas la voie des ordonnances, mais la voie législative ordinaire, même si vous avez précisé que ces dispositions correspondent aux attentes des professionnels, exprimées lors des Assises nationales de la mobilité.J’aimerais prendre l’exemple de ce qui se passe à Paris, où je suis élue. Les nouveaux engins électriques, notamment les trottinettes, y sont un sujet d’inquiétude majeur, aussi bien pour les piétons que pour les conducteurs de voiture ou de deux-roues motorisé, et l’on ne peut pas se satisfaire de la législation actuelle. Il existe d’ailleurs une divergence à ce sujet entre le ministre de l’intérieur, M. Castaner, et la maire de Paris, Mme Hidalgo, ne serait-ce qu’à propos du stationnement – j’y reviendrai lors de l’examen de l’article 18.S’agissant des expérimentations en matière de nouvelles mobilités, si vous procédez par voie d’ordonnance sans prendre en considération les spécificités locales, notamment celles de Paris, les attentes seront déçues, en particulier celles des Parisiens, et le Parlement ne jouera pas son rôle.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Éric Straumann, pour soutenir l’amendement no 541.
M. Éric Straumann (LR). L’article 14 tend à habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance. Or un texte de ce type peut prévoir des dérogations ou permettre des expérimentations. Au regard de l’importance du thème, il aurait été préférable d’en discuter à l’Assemblée, dans l’hémicycle. Nous craignons notamment l’adoption d’une dérogation qui permettrait aux particuliers de réaliser des transports occasionnels à titre onéreux. Quelles sont les intentions du Gouvernement dans ce domaine ?
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements de suppression ?
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Il est défavorable, pour les raisons évoquées très justement par M. Pancher.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est identique à celui de Mme la rapporteure. Je précise que l’article 14 concerne uniquement les territoires peu denses. La région parisienne, que vous avez évoquée, madame Kuster, n’entre donc pas dans son champ.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). L’article 14 correspond lui aussi à une demande très forte des acteurs, notamment de ceux des territoires qui ne disposent pas de tous les services de mobilité. Ils souhaitent pouvoir engager des actions d’expérimentation en la matière, dans le cadre d’un budget et de moyens à définir. Ainsi mon territoire, le département de la Meuse, attend-il avec un grand intérêt le vote du présent projet de loi, pour proposer, avec ses opérateurs, des services nouveaux, financés par des budgets à identifier, et, le cas échéant, un assouplissement de certaines réglementations.Il est très intéressant d’expérimenter. Je regrette que la France ne s’appuie pas davantage sur les expérimentations ou n’en dresse pas toujours le bilan, à la différence des grands pays qui l’entourent. Je rappelle que l’Allemagne dispose d’une agence d’État, dotée d’un budget propre, chargée d’établir le bilan des expérimentations et de déterminer si elles peuvent être généralisées ou non. Je suis très favorable au développement des expérimentations.On ne peut pas à la fois vouloir des expérimentations et exiger des détails sur leur contenu. Par nature, les expérimentations doivent permettre aux territoires et à leurs opérateurs de formuler des propositions et de les adresser aux pouvoirs publics, notamment dans ce domaine.
(Les amendements identiques nos 184 et 541 ne sont pas adoptés.)
(L’article 14 est adopté.)
Article 14 bis
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 60.
M. Vincent Descoeur (LR). Dans le droit fil des échanges précédents, nous demandons que le développement de nouvelles solutions et de nouveaux usages, qui pourraient s’accompagner de contributions financières, soit encadré et géré de façon à éviter de créer une concurrence déloyale pour les professionnels réglementés du transport.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). L’article 14 bis porte sur les contrats de délégation de services de transport par les autorités organisatrices. Or ces contrats ne concernent en rien le transport public particulier de personnes. Il n’y a donc pas lieu d’adopter la modification que vous proposez. J’émets un avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Il est identique. Pour donner un exemple concret, les expérimentations pourraient concerner le covoiturage rural. Quoi qu’il en soit, nous agissons évidemment dans le cadre de la loi. Pour être clair, les professions réglementées comme celle des chauffeurs de taxi ne seront pas touchées.
(L’amendement no 60 n’est pas adopté.)
(L’article 14 bis est adopté.)
Article 15
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 731.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il s’agit d’un amendement de cohérence. Une autorité organisatrice de la mobilité est habilitée à prendre certaines décisions concernant les voies réservées ou le stationnement réservé. Or elle n’est pas forcément détentrice du pouvoir de police, lequel appartient aux maires. Nous faisons confiance aux élus, mais nous proposons que l’AOM donne son avis en cas de décision d’un maire dans ce domaine, afin d’assurer la cohérence de l’organisation.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Il est défavorable. Je vous ferai la même réponse qu’en commission, monsieur Sermier : votre amendement introduit une procédure d’avis conforme de l’autorité organisatrice de la mobilité préalablement à la création d’une voie réservée à certains véhicules. La possibilité de créer des voies réservées à certains véhicules sur les voies communales appartient au maire ou au président de l’EPCI – l’établissement public de coopération intercommunale – compétent, puisque c’est lui qui dispose des pouvoirs de police de la circulation et du stationnement. S’il est effectivement important que l’autorité organisatrice et le gestionnaire de voirie se concertent, dès lors que l’autorité de police est souveraine, il n’est pas souhaitable de soumettre la création de telles voies à l’accord de l’autorité organisatrice de mobilité.
(L’amendement no 731, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement no 667.
Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Il vise à permettre aux maires de réserver des emplacements sur ces mêmes voies, à titre permanent ou temporaire, pour permettre le déploiement d’espaces logistiques urbains ou pour faciliter la circulation ou le stationnement des cycles. Il vise également à réglementer l’arrêt et le stationnement des véhicules utilisés dans le cadre des services de partage de véhicules et d’engins définis à l’article L. 1231-17-1 du code des transports.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). L’amendement aborde trois sujets.S’agissant des espaces logistiques urbains, le maire peut déjà aujourd’hui réserver des emplacements sur les voies publiques pour faciliter la circulation et l’arrêt des véhicules effectuant un chargement ou un déchargement de marchandises, ce qui satisfait en partie votre amendement. Les opérations de transbordement, susceptibles de créer de l’encombrement, ne doivent pas avoir lieu sur la voie publique.S’agissant de la circulation et du stationnement des cycles, le maire peut d’ores et déjà créer des emplacements dédiés en agglomération.Enfin, le Gouvernement va prendre un décret concernant les engins de déplacement personnels, lequel définira la réglementation relative au stationnement des véhicules et engins en free-floating ; je laisse au secrétaire d’État le soin éventuel de préciser l’intention du Gouvernement. Leur régulation est également évoquée à l’article 18, que nous examinerons ensemble.Je vous propose donc de retirer votre amendement ; à défaut l’avis sera défavorable.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Mme la rapporteure a très bien répondu aux trois aspects de l’amendement. Concernant les livraisons, il est en effet nécessaire que les transbordements soient effectués en des lieux adaptés plutôt que sur la voie publique. Au sujet des deux-roues, votre amendement est satisfait par le droit en vigueur, comme Mme la rapporteure l’a rappelé. Enfin, pour les engins de free-floating, l’article 18 propose un cadre qui me paraît complet et adapté.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel.
Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Dans la mesure où Mme la rapporteure et M. le secrétaire d’État assurent que l’amendement est satisfait dans ses trois objectifs, nous le retirons.
(L’amendement no 667 est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 732.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il vise à exclure les véhicules à faibles émissions des voies de circulation réservées sur le réseau routier national ou le réseau routier départemental hors agglomération, ainsi qu’à prendre en compte l’avis de l’autorité organisatrice de la mobilité pour la création de voies dédiées.
(L’amendement no 732, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marc Zulesi.
M. Jean-Marc Zulesi (LAREM). Nous reprenons cette séance avec le fameux article 15 bis B et le débat sur la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure.Notre objectif, vous l’avez compris, est de concilier protection des automobilistes et écoute des préoccupations des territoires. C’est pourquoi nous avons souhaité donner aux présidents de conseil départemental et aux maires la possibilité de déroger à la règle des 80 kilomètres à l’heure, en s’appuyant sur une étude d’accidentalité proposée par la commission départementale de la sécurité routière. Celle-ci, présidée par le préfet, est composée d’élus locaux mais aussi de représentants d’associations d’usagers.Ce sujet suscitera, je le sais, des débats dans les prochaines minutes. Il me semble pourtant que nous avons trouvé là un équilibre conforme à la fois aux attentes de nos concitoyens et à celles des différents élus.Par ailleurs, le Conseil national de la sécurité routière, dernièrement, a formulé des recommandations. Avant d’en arriver au débat sur celles-ci, je tiens à rappeler que son comité des experts – M. le secrétaire d’État pourra le confirmer – est autonome par rapport au Gouvernement. N’oublions surtout pas que ses prises de position, si elles doivent être examinées de près, n’ont pas de valeur coercitive et ne sont que de simples recommandations.Enfin, je tiens à le rappeler, à notre initiative, le projet de loi d’orientation des mobilités prévoit que la mesure limitant la vitesse à 80 kilomètres à l’heure fasse l’objet d’une évaluation. Nous l’avons demandé au Gouvernement et suivrons ce dossier avec attention.
Mme Aude Luquet (MODEM). Je souhaite revenir sur la possibilité donnée aux élus locaux de remettre en question les limitations de vitesse à 80 kilomètres à l’heure ou à 90 kilomètres à l’heure selon les routes. Il faut, c’est tout mon propos, rassurer les élus concernés.Ma collègue Lacroute, dont la circonscription, comme la mienne, se situe en Seine-et-Marne, l’a déjà dit dans la discussion générale : il faut être clair, bien cadrer la discussion et rassurer les élus locaux. J’ai eu l’occasion de discuter avec le président du conseil départemental de Seine-et-Marne, concerné par ces questions, comme tant d’autres. Les recommandations formulées par le comité des experts ont été sources d’inquiétude. Quelle est leur valeur juridique ? Que doivent faire les présidents de conseils départementaux ? Les recommandations de ce comité des experts posent un vrai problème, puisque, selon elles, il ne faut pas rétablir une limite de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur les routes où il y a des croisements, sur celles qui longent une école sur celles qui sont empruntées par des engins agricoles.À ces questions, il est important d’apporter des réponses claires et rassurantes pour les élus. Ainsi, quand ils prendront des décisions en la matière, pourront-ils le faire en toute légalité, en toute légitimité et en toute sécurité.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Descoeur.
M. Vincent Descoeur (LR). L’article 15 bis B, je le répète, donne la possibilité à un maire ou à un président de conseil départemental de relever la vitesse maximale autorisée à 90 kilomètres à l’heure. Nous ne pouvons que nous en réjouir, puisque notre groupe avait proposé cette disposition dès le mois de juin, dans une proposition de loi qui fut alors rejetée par la majorité.Le texte que vous proposez ne comporte cependant aucune disposition relative aux routes nationales. Or exclure les routes nationales sans séparateur central de ce dispositif est selon moi un non-sens. En effet, cela revient à pénaliser les territoires qui n’ont pas la chance de disposer d’infrastructures modernes et de routes nationales à deux fois deux voies. J’ai donc déposé un amendement, dont nous allons débattre, qui vise à permettre aux préfets de rétablir la vitesse autorisée à 90 kilomètres à l’heure sur les routes nationales, comme les maires et les présidents de département le peuvent sur les routes dont ils ont la responsabilité.Si le texte devait rester en l’état, ce ne serait qu’un assouplissement en trompe-l’œil, une demi-mesure. Après les déclarations du Président de la République et de membres du Gouvernement, nos citoyens ont compris que la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure pourrait être adaptée partout où les conditions de sécurité l’autoriseraient. Les mesures que vous proposez rencontreront leur incompréhension : en excluant les routes nationales du dispositif, vous créerez une grande confusion.Monsieur le secrétaire d’État, j’ai profité de l’examen du texte en commission pour interroger votre prédécesseur, Mme Borne, sur la position du Gouvernement concernant les préconisations du Conseil national de la sécurité routière, dont notre collègue Luquet vient de parler. Ces préconisations, qui ont été rendues publiques, sont de nature à rendre inapplicable sur le terrain la mesure tendant à adapter la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure, adoptée en première lecture. Le CNSR préconise en effet que seuls les tronçons de 10 kilomètres continus fermés aux engins agricoles puissent être concernés par cette mesure, ce qui constituerait une condition problématique dans certains départements : sur ces tronçons – c’est le comble – les dépassements seraient interdits et cette interdiction serait matérialisée entre les voies, ce qui, vous en conviendrez, ne répond pas du tout à la demande que nous formulons depuis des mois : retrouver une vitesse de 90 kilomètres à l’heure afin de dépasser les véhicules lents.J’ai entendu une première réponse de Mme la ministre en commission. Je souhaite profiter de cette séance pour vous demander, monsieur le secrétaire d’État, de rassurer la représentation nationale en nous assurant que ces préconisations seront écartées, car leur application ôterait toute portée aux décisions prises par notre assemblée.De même, alors que d’aucuns – je pense à certaines associations – s’emploient à pointer du doigt les élus susceptibles de s’emparer de la possibilité d’adapter la limite de vitesse, je voudrais vous entendre garantir que tant les commissions départementales que les préfets ne seront pas invités à répondre par des avis négatifs aux propositions des présidents d’exécutif. Notre collègue a assuré qu’elle serait très vigilante. Je le serai aussi, comme beaucoup d’autres. J’emploierai le conditionnel : si, d’aventure, un certain nombre de dispositions venaient rendre impossible toute décision de président d’exécutif ou la transformaient en un parcours du combattant, ce serait un véritable abus de confiance : un abus de la confiance des parlementaires, qui ont voté un assouplissement de la limitation de vitesse, un abus de la confiance des automobilistes, qui ont compris que demain, cette mesure ne sera pas appliquée de manière uniforme sur le territoire. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Valérie Lacroute.
Mme Valérie Lacroute (LR). Même si nous avons déjà longuement débattu de ces questions, nous souhaitons vraiment y revenir aujourd’hui.Des collègues de la majorité ont proposé que les présidents de département et les maires aient la possibilité de rétablir une limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure : c’est une avancée. Néanmoins, si cette mesure aura des effets réels dans les départements, je ne suis pas sûre que ce soit le cas pour les réseaux communaux.Vous avez en outre fait le choix de ne pas inclure les routes nationales. C’est une première incohérence : comment expliquer aux Français que, sur les routes départementales et communales, il soit possible de rouler à 90 kilomètres à l’heure, quand il ne faut pas dépasser 80 kilomètres à l’heure sur les routes nationales ?Les Français, après les signes d’ouverture donnés par le Premier ministre, sont convaincus que la question est réglée. Or ce n’est pas du tout le cas. Les chiffres du mois d’août montrent du reste que le nombre d’accidents a progressé de 17 % : contrairement à ce que nous avait dit, les résultats de la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure ne sont donc pas concluants.Il y a un deuxième problème. Ma collègue Aude Luquet et moi avons déjà évoqué le cas du département de la Seine-et-Marne, où le nombre de kilomètres de voirie est élevé. Une étude très approfondie sur les possibilités de rétablissement de la limitation à 90 kilomètres à l’heure y a été menée par les services départementaux : sur quelque 4 000 kilomètres de routes départementales, seuls 487 kilomètres seraient susceptibles d’être concernés par cette mesure. Or, après avoir émis cette estimation prudente, les services départementaux ont découvert les recommandations du comité des experts du CNSR.Il y a d’ailleurs ici un mystère : les recommandations du CNSR ont été formulées à l’issue de la réunion non pas du comité élargi, qui comprend des élus – et dont, normalement, je fais partie –, mais simplement du comité des experts. Il semble pourtant que les questions de sécurité routière aient une dimension politique dont nous aurions dû débattre.Les recommandations du CNSR, quoi qu’il en soit, font craindre au président du conseil départemental, qui avait pourtant travaillé avec précaution sur le sujet, qu’il soit impossible de restaurer la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur les 487 kilomètres où il envisageait initialement de le faire. Les recommandations du CNSR, en effet, impliqueraient de consacrer des moyens financiers considérables, colossaux, si bien que n’importe quelle mesure d’accompagnement s’avérerait inapplicable, inopérante.Je vous pose donc une question concrète, monsieur le secrétaire d’État : quelle est la valeur juridique des recommandations du CNSR pour les présidents de département, élus responsables qui n’ont aucune intention de rétablir la limitation à 90 kilomètres à l’heure sur toutes les routes départementales mais qui ont besoin d’être rassurés ? Ces recommandations, en effet, sont tombées au début de l’été comme un cheveu sur la soupe, oserais-je dire, et suscitent une inquiétude croissante parmi les présidents de département. Il me semble donc important de préciser, peut-être dans la loi, la manière dont les recommandations du CNSR doivent s’appliquer et quel doit être leur rôle lors de l’examen par les comités départementaux des dossiers qui relèvent de leur compétence.Sur ces deux sujets importants, monsieur le secrétaire d’État, nous attendons vos réponses avec attention.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Si nous sommes aussi nombreux à prendre la parole sur cet article, c’est parce qu’il constitue une pièce maîtresse de ce projet de loi, vous en conviendrez. Soyons clairs : nous sommes tous favorables à l’amélioration de la sécurité routière.Nous avons vécu, les uns et les autres, des drames liés à un accident, parfois hélas dans nos propres familles, d’autre fois en tant qu’élus. Tous, nous souhaitons trouver des solutions. Pour autant, ces solutions ne doivent pas être en trompe-l’œil. Nos propositions doivent être efficaces, assumées, et ainsi comprises et acceptées par les Français.Or ce n’est pas le cas de la limitation de la vitesse à 80 kilomètres à l’heure. Cette mesure absolument inique, prise en un jour par le Premier ministre, sans concertation, a naturellement provoqué la colère de tous les Français, en particulier les ruraux, qui, chaque matin, utilisent leur voiture pour aller travailler, déposer leurs enfants à l’école ou, tout simplement, pour vivre.On nous dit, études à l’appui, que l’abaissement de la vitesse maximale de 10 kilomètres à l’heure n’accroît que de moins de deux minutes le temps nécessaire à tel ou tel trajet et que la vie le vaut bien. C’est faux, vous le savez bien. La limitation à 80 kilomètres à l’heure à tant stressé certaines catégories de personnes qu’elles ne roulent plus qu’à 75 kilomètres à l’heure – et encore cette vitesse est-elle celle qu’affiche le compteur, la vitesse réelle étant plus proche de 70. Il en résulte des dépassements parfois dangereux et les poids lourds qui, eux, roulent vraiment à 80 kilomètres à l’heure, se trouvent immédiatement derrière les automobiles, ce qui présente un grave problème de sécurité. Comme l’a dit Valérie Lacroute, la mesure est loin d’avoir produit le résultat escompté et a sans doute même provoqué des accidents, y compris mortels.Cela s’explique simplement : après la communication, voire l’hypermédiatisation, qui a suivi la décision, les gens ont pris peur. Certains ont encore peur et d’autres prennent des risques pour doubler parce qu’ils ne roulent qu’à 80 au lieu de 90 kilomètres à l’heure. N’affirmez pas que la faute en incombe aux présidents de conseil départemental qui prennent leurs responsabilités car, à l’inverse, le même anathème pourrait être adressé à la grande administration, au Conseil national de la sécurité routière voire au ministre, qui n’auraient pas fait le nécessaire pour éviter les 3 259 tués de l’année dernière ! Non ! Soyons modestes, les uns et les autres, et travaillons ensemble.Nous pouvons trouver des points de convergence. Vous nous avez montré, monsieur le secrétaire d’État, que vous pouviez tenir compte de certaines revendications : sur les routes communales, par exemple, les maires pourront moduler la vitesse maximale et, éventuellement, rétablir la limitation à 90 kilomètres à l’heure en fonction de la qualité de la voirie et, pourquoi pas, de l’avis de la commission départementale de sécurité. De même, les présidents de département pourront moduler la vitesse maximale sur les routes départementales.Cependant, le préfet, la ministre des transports ou son secrétaire d’État, voire le Premier ministre – peu importe – ou même le président du département, si vous le souhaitez, en bref quelqu’un doit pouvoir formuler des propositions concernant les routes nationales. Vous ne pourrez pas faire comprendre aux Français que les vitesses varieront sur un itinéraire reliant deux villes via une route tantôt nationale tantôt départementale – comme c’est le cas de la RN 83 entre Lons-le-Saunier et Besançon, par exemple – alors que le gabarit et la qualité de la voirie ne changent pas du tout ! Ajoutons que, comme par hasard, il se trouve sur ce tronçon de la route nationale en question plusieurs radars, dont certains automatiques…Ne nous mentons pas : vous allez sur le terrain comme nous, et nous n’allons pas nous jeter des bêtises au visage. Que nous disent nos concitoyens ? Que les radars servent à remplir les caisses de l’État. Nous, élus de la majorité comme de l’opposition, leur expliquons pourtant qu’il faut promouvoir la sécurité routière. Aidez-nous donc, monsieur le secrétaire d’État ; aidez les parlementaires, députés et sénateurs, à devenir de véritables messagers de la sécurité routière en soutenant nos arguments !
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Fabien Di Filippo.
M. Fabien Di Filippo (LR). J’irai dans le sens de mes collègues, qui ont très bien dit les choses : un peu plus d’un an après l’instauration de la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure, la réalité a rattrapé tous les discours de l’époque selon lesquels la réduction de la vitesse maximale de 10 kilomètres à l’heure sur le réseau secondaire résoudrait le problème de la mortalité routière. Nous nous sommes en effet félicités, l’an dernier, d’une baisse de la mortalité, mais elle était déjà enclenchée dès le début de l’année, avant le passage à 80 kilomètres à l’heure. L’évolution est cyclique et obéit à de nombreux autres paramètres bien plus décisifs que la réduction de 10 kilomètres à l’heure : le téléphone et l’alcool, par exemple, ou encore le comportement au volant. C’est avant tout sur ces facteurs qu’il faut agir.Autre paradoxe de la mesure que vous avez prise : il reste, sur le réseau secondaire, parfois dans les campagnes, des routes sur lesquelles la vitesse maximale a été ramenée à 80 kilomètres à l’heure et où il n’est même pas possible de rouler à cette vitesse car elles serpentent trop et le danger serait trop grand. Je vous répète les propos que je tenais à l’époque : dans le cas de routes et de passages trop dangereux, abaissons la vitesse maximale à 70 kilomètres à l’heure, comme auparavant. Quant aux passages très roulants en ligne droite, qui ne présentent aucune difficulté – où la réduction de la vitesse maximale provoque au contraire des dangers liés aux dépassements et aux poids lourds, comme l’a souligné Jean-Marie Sermier –, il faut y maintenir la vitesse maximale à 80 kilomètres à l’heure.Enfin, vous ne pouvez pas, comme l’a fait M. le Premier ministre assez lâchement, disons-le,…
M. Fabien Di Filippo (LR). …faire peser la responsabilité du passage à 80 kilomètres à l’heure sur les épaules des présidents de conseil départemental. Certes, ils prendront leurs responsabilités, mais nous devons quant à nous prendre les nôtres en établissant une règle nationale qui précise où il est possible de rouler à 80 kilomètres à l’heure. Pour notre part, nous sommes prêts à prendre cette responsabilité, comme nous l’avons été d’emblée – plus encore aujourd’hui, alors que les statistiques et la réalité confirment nos arguments. Nous pourrons alors travailler sur bien d’autres aspects du comportement des automobilistes pour sauver des vies sans pour autant pénaliser les habitants de territoires périphériques qui n’ont pas, pour se déplacer et aller au travail, de solution alternative à la voiture. Deux minutes par trajet sur 220 jours travaillés correspondent pour certains à près d’une semaine de congé ou de travail : c’est un constat arithmétique ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je crains que nous ne devions prendre acte de notre désaccord au sujet de cet article – et vous parlez à un ancien député d’une circonscription rurale, qu’il a arpentée au point d’y laisser quelques points de permis…Permettez-moi d’abord de vous rassurer, madame Lacroute : les préconisations du CNSR ne seront ni contraignantes ni inscrites dans la loi. Une fois saisie d’un projet de rehaussement de la vitesse maximale, la commission départementale de la sécurité routière fournira un avis simple et non liant. Quant au président du conseil départemental, il rédigera un projet d’arrêté et une étude d’accidentalité.Toutefois, on ne saurait raisonnablement reprocher à un comité d’experts d’émettre un avis d’experts sur l’accidentologie.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). L’objectif ayant conduit à l’adoption de la mesure générale, aujourd’hui assouplie, visait bel et bien à sauver des vies : les experts en question ont estimé que la réduction générale de la vitesse maximale de 10 kilomètres à l’heure permettrait de sauver des vies.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Précisément, les chiffres parlent. Nous pourrons certes revenir sur les six derniers mois et l’effet des dégradations de radars mais, en année pleine, 208 vies ont été sauvées depuis l’entrée en vigueur de l’abaissement de la vitesse maximale à 80 kilomètres à l’heure.
M. Jean-Yves Bony (LR). Roulons tous à 60, pendant que vous y êtes !
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Si, c’est un fait. Je suis naturellement d’accord avec M. Di Filippo : la réduction de la vitesse maximale n’est pas isolée des mesures présentées l’année dernière dans le cadre du plan de sécurité routière, qui concernent notamment la lutte contre la vitesse excessive, l’alcool au volant ou encore l’usage de stupéfiants – nous pourrons y revenir.Quant à l’exclusion du réseau national, nous l’asseyons, là encore, sur des exigences de sécurité routière. Rappelons que l’abaissement de la vitesse maximale à 80 kilomètres à l’heure a été imposé sur un réseau de 400 000 kilomètres, alors que le réseau national ne concerne que 4 000 de ces 400 000 kilomètres.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Or ces 4 000 kilomètres de routes, notamment dans votre département, monsieur Descoeur, figurent parmi les secteurs les plus accidentogènes du réseau national, où l’on roule le plus vite. Nous maintiendrons donc sur ces routes la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure.Enfin, par souci de clarté, je rappelle la procédure : les élus conservent une liberté entière. Le président de conseil départemental souhaitant rehausser la vitesse maximale sur les axes relevant de sa compétence formule un projet d’arrêté et l’accompagne d’une étude d’accidentalité sur la portion concernée. La commission départementale de la sécurité routière émet alors un avis simple et non contraignant, suite à quoi l’élu, en toute liberté et en toute responsabilité, décide ou non de rehausser la vitesse maximale sur la portion en question. Le cadre est donc clair et tient tout à la fois compte de considérations liées à la sécurité routière, à l’accidentalité sur ces axes – une préoccupation majeure que nous partageons tous – et à la libre administration des territoires dans les conditions que je viens d’évoquer.
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de quatre amendements, nos 20, 733, 696 et 92, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 20 et 733 sont identiques.La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 20.
M. Vincent Descoeur (LR). Cet amendement, dont j’ai évoqué l’objectif il y a un instant, vise à ce que les préfets puissent, au même titre que les maires et les présidents de conseil départemental, déroger à la règle pour les routes qui relèvent de leur responsabilité, en l’occurrence les routes nationales. Pourquoi ? Je le répète, même si M. le secrétaire d’État a déjà mentionné des statistiques que je m’apprêtais à citer : en l’état actuel du texte, c’est près d’un tiers du réseau national qui sera privé de cette possibilité d’assouplissement. Voilà ce qui est discriminant ! Le réseau concerné englobe 400 000 kilomètres de routes nationales et départementales, et même 1 million de kilomètres si l’on tient compte du réseau communal, qui entre dans le champ de la mesure d’assouplissement !Je m’adresse à mes collègues de la majorité, dont beaucoup sont concernés, et j’ai d’ailleurs dialogué avec bon nombre d’entre eux – qui ne sont pas présents à l’instant, mais je ne désespère pas qu’ils arrivent, même si je crains qu’ils ne soient victimes du syndrome de solidarité majoritaire… (Sourires.) Si vous rejetez cet amendement, vous écarterez de ce dispositif 3 000 kilomètres de routes nationales. Une vingtaine voire une trentaine de départements seront concernés, alors que ce sont ceux-là même qui rencontrent les plus grandes difficultés et qui sont les plus enclavés. En effet, ce sont souvent des départements ruraux et de moyenne montagne. Et voilà qu’ils seront privés de la possibilité d’adapter la limitation de vitesse ! Aucun d’entre eux n’a la prétention d’autoriser la conduite à 90 kilomètres à l’heure sur toutes les routes. Nul besoin d’un arrêté du Premier ministre pour rouler à moins de 80 kilomètres à l’heure sur une route sinueuse de montagne ! Nous y avions pensé avant que l’idée ne lui traverse l’esprit.Le fait est que les temps de trajet seront ramenés au niveau de ceux des années 1980. Dans le Cantal, la moyenne horaire ne dépasse pas 60 kilomètres à l’heure. Puisque vous avez évoqué la route nationale qui traverse mon département d’est en ouest, monsieur le secrétaire d’État, j’ai consulté le navigateur ViaMichelin – même si j’emprunte habituellement cette route sans m’inquiéter du GPS. Entre Massiac et Maurs, soit 120 kilomètres, ViaMichelin annonce deux heures et vingt minutes de trajet ! Deux heures vingt, ce qui correspond à une moyenne horaire inférieure à 55 kilomètres à l’heure ! Voilà notre réalité ! Nous souhaitons donc, pour les tronçons présentant des conditions de sécurité avérées, pouvoir dépasser des convois de véhicules lents. Permettez-moi une remarque quelque peu bucolique que j’ai formulée en commission : la transhumance du bétail prendra fin dans quelques semaines, et les automobilistes seront contraints de suivre des véhicules roulant à 40 kilomètres à l’heure ! Ce n’est pas plus compliqué que cela !Aujourd’hui, tout le monde cherche à gagner du temps. Lorsque nous rentrerons dans nos circonscriptions, nous serons informés à Orly que, grâce au Grand Paris Express, le centre de Paris sera bientôt à moins de quinze minutes de l’aéroport. Là, c’est fabuleux. Mais nous, lorsque nous demandons de ne pas perdre deux, cinq ou dix minutes, nous sommes traités comme quantité négligeable et citoyens de seconde zone. Nous, nous avons du temps à perdre, quand les autres doivent se précipiter. Certains demandent des gares TGV supplémentaires, d’autres souhaitent les supprimer pour aller plus vite. Nous, comme l’État a oublié d’aménager notre route nationale, nous n’avons qu’à prendre notre temps. C’est assez insupportable !Monsieur le secrétaire d’État, vous avez affirmé que notre route nationale était accidentogène, mais un examen un peu plus attentif vous apprendrait qu’elle l’est surtout dans ses portions sinueuses, tronçons qui ne seraient évidemment pas concernés par l’assouplissement de la limitation à 80 kilomètres à l’heure.Beaucoup de personnes considèrent que la question de la limitation de vitesse n’est pas étrangère à la colère qui s’est exprimée en fin d’année dernière, parce qu’elle nourrit, à juste titre, le sentiment d’abandon et de fracture territoriale. Si vous n’accédez pas à notre demande légitime, vous aggraverez la fracture territoriale, puisqu’il y aura une nouvelle catégorie de territoires, constituée d’une vingtaine de départements, dans lesquels il sera interdit de rouler à plus de 80 kilomètres à l’heure sur les routes nationales. L’expression courante de « France à deux vitesses » trouvera ici une parfaite illustration. Tout cela n’est pas acceptable.Certains de nos collègues ont défendu la pertinence de la mesure d’assouplissement. Un comité indépendant a participé au débat sur les chiffres en en produisant ; malheureusement, les statistiques du mois d’août laissent à penser que tous les problèmes ne sont pas résolus, ce que tout le monde ici regrette. Encore une fois, évitons de présenter ce débat comme une querelle opposant les sachants prudents et les fous du volant. Ni les uns ni les autres n’ont de leçon à recevoir. Nous demandons simplement l’égalité de traitement. Vous vous apprêtez à commettre une injustice territoriale : parce que vingt départements n’ont pas de réseau moderne à la hauteur, vous dites à leurs habitants de ralentir. Ce n’est pas acceptable. Notre collègue Di Filippo vient d’en parler, une étude montre que les personnes effectuant, pour des raisons professionnelles, plus de 100 000 kilomètres par an sur ces routes perdent plus d’une semaine par an en temps de trajet dès lors qu’ils doivent suivre des convois de véhicules lents.J’exhorte nos collègues à faire preuve de solidarité territoriale. Une décision a été prise : vous avez accepté à juste titre, je vous en remercie, de relever la vitesse maximale autorisée sur les routes communales et départementales ; nous vous proposons la même chose pour les routes nationales.J’avais défendu l’idée du relèvement de la vitesse autorisée dans une question au Gouvernement, à laquelle M. le Premier ministre m’avait répondu que l’assouplissement multiplierait les ruptures de vitesse sur les itinéraires routiers. Soit. Mais si vous écartez la possibilité d’augmenter la vitesse maximale autorisée sur 3 000 kilomètres de route, nous pourrons vous retourner l’argument. Vous allez créer de la confusion !Je ne désespère pas que vous puissiez entendre raison. Je vous mets en garde, avec sympathie et de manière bien intentionnée, contre la déception et la désillusion que le rejet de cet amendement entraînerait dans les campagnes. Nos concitoyens avaient compris que la vitesse maximale autorisée était de nouveau 90 kilomètres par heure et que l’assouplissement était entériné ; vous aurez donc du mal à leur expliquer que si le Premier ministre a bien fait un pas en arrière, il refuse de manger son chapeau et d’intégrer des routes nationales dans le dispositif. Ce n’est pas acceptable ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). Sur les amendements identiques nos 20 et 733, je suis saisi par le groupe Les Républicains d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 733.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Vincent Descoeur s’est levé le premier parmi nous pour relayer au Parlement la réaction du peuple contre l’abaissement de la vitesse maximale à 80 kilomètres à l’heure. Il a très bien expliqué l’intérêt de ces deux amendements identiques.Je souhaiterais revenir sur les chiffres pour vous montrer que vous n’êtes pas loin de nous avoir rejoints – seule l’idéologie vous empêcherait de parcourir la distance qui nous sépare encore. Il n’est pas envisageable que 1 097 000 kilomètres de voiries communales, intercommunales, départementales et nationales, dont la gestion relève, pour 99 % du réseau, des maires, des présidents d’EPCI ou des présidents de conseil départemental, bénéficient de la mesure d’assouplissement, consentie parce que vous avez implicitement reconnu que la limitation de la vitesse à 80 kilomètres à l’heure n’apportait pas les résultats que vous escomptiez – ce qui est dommage, car nous pourrions tous nous réjouir d’une baisse significative des accidents entraînée par la réduction de la vitesse, mais tel n’est malheureusement pas le cas –, à l’exception des routes nationales. Vous ne pouvez pas nous expliquer que 1 % du réseau national, ayant un plus gros gabarit puisque national et n’étant pas si mal entretenu – même si nous souhaitons tous qu’un effort soit fait dans nos départements – reste à 80 kilomètres à l’heure.Nous ne disons pas que vous seriez, avec votre haute administration, responsables d’une éventuelle augmentation des accidents là où, sur les 99 % du réseau, les maires ou les présidents de conseil départemental auraient rétabli la vitesse maximale autorisée à 90 kilomètres à l’heure. Les uns et les autres doivent aboutir sereinement à une solution, celle-ci étant déjà appliquée en permanence par les élus.En effet, tous les députés ici présents ayant exercé un jour une responsabilité dans un exécutif local le savent : le maire ou le président du conseil départemental peut réduire la vitesse maximale autorisée de 90 à 70 kilomètres à l’heure lorsqu’un tronçon routier présente un problème. En tant que maire de Dole, j’ai demandé, avant que le débat actuel ne surgisse, que des solutions soient trouvées pour un tronçon de route départementale accidentogène contournant la ville : avec le préfet, nous avons réduit la vitesse maximale autorisée à 70 kilomètres à l’heure, ce dont personne ne nous a fait grief ! Il faut laisser aux élus la responsabilité de fixer la vitesse maximale autorisée, afin que celle-ci soit fixée en fonction de la qualité de la route et non de l’idéologie de tel ou tel administrateur important de notre pays.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Je veux être clair : vous n’avez aucune légitimité à faire payer aux Français, notamment ceux vivant en zone rurale, le fait de posséder une automobile. Monsieur le secrétaire d’État, résistez ! Prenez votre décision vous-même, ne vous la faites pas imposer par quelqu’un autour de vous ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 696.
Mme Valérie Lacroute (LR). Il s’agit d’un amendement de repli. Monsieur le secrétaire d’État, les amendements de cette discussion commune vous offrent l’occasion de revenir sur l’incohérence de laisser la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres à l’heure sur les routes nationales quand elle pourrait revenir à 90 kilomètres à l’heure sur les routes départementales et communales.Nous proposons de confier à la commission départementale de la sécurité routière, instance reconnue et honorable, composée de gens et d’élus responsables, le soin d’examiner la situation des routes nationales, départementales et communales afin d’assurer la cohérence de la limitation de vitesse à l’échelle du département. Il faut éviter la situation, incompréhensible pour les Français, dans laquelle la vitesse maximale autorisée serait plus faible sur les routes nationales que sur les départementales et les communales, alors qu’elles sont de plus gros gabarit.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Gilles Lurton, pour soutenir l’amendement no 92.
M. Gilles Lurton (LR). Si le Sénat est revenu sur la disposition que votre majorité avait adoptée en première lecture, ce n’est pas tout à fait innocent. Vous pouvez considérer qu’à cause du non-cumul des mandats, nous avons perdu tout contact avec les collectivités locales, mais ce n’est vrai ni pour nous ni pour les sénateurs, qui sont élus par les représentants des collectivités locales. Les sénateurs ont constaté à quel point les décisions de ce type ont un impact sur les élus locaux.Je ne comprends pas au terme de quel raisonnement vous refusez aux préfets la possibilité de fixer la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales à 90 kilomètres à l’heure – je rejoins les dispositions présentées par mon collègue Vincent Descoeur, dont je salue le combat sur ce sujet. Comment les automobilistes s’adapteront-ils lorsque la vitesse autorisée changera tous les 10 ou 20 kilomètres ?
M. Gilles Lurton (LR). Nous savons tous à quel point cela est dangereux. Aussi, je vous propose d’adopter l’amendement dont Mme Anthoine est la première signataire. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces quatre amendements ?
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Il est évidemment défavorable.Il n’est pas logique que le préfet, représentant de l’État, prenne des décisions allant à l’encontre des règles nationales fixées par le Gouvernement. C’est le choix politique du Gouvernement de limiter la vitesse à 80 kilomètres à l’heure sur les routes dont l’État est le gestionnaire. Il peut, en revanche, être pertinent qu’une autorité politique décide de déroger, dans la limite de 10 kilomètres à l’heure, à ces règles, mais pas le représentant de l’État.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Le Conseil national de la sécurité routière a rendu un avis, mais, en réponse à une question d’actualité au Sénat, le Premier ministre a indiqué que cet avis n’exprimait pas la position du Gouvernement. Le CNSR formule des recommandations, sur lesquelles les commissions départementales pourront s’appuyer pour rendre leurs avis, mais qui ne lient en rien les gestionnaires de réseau routier. Ces derniers pourront librement mettre en œuvre l’aménagement de la limitation à 80 kilomètres par heure, prévu par le projet de loi d’orientation des mobilités,…
M. Marc Le Fur (LR). Vous auriez dû profiter de vos vacances pour écouter les gens !
Mme Bérangère Couillard (LAREM). …et prendre leurs responsabilités, car le CNSR n’est, comme les CDSR, qu’une instance consultative. Cela sera possible dès l’entrée en vigueur de la loi, sans qu’aucun texte d’application, décret ou arrêté, ne soit nécessaire.J’émets donc un avis très défavorable sur ces amendements. Nous l’avons répété maintes et maintes fois, la décision a été prise, et M. le secrétaire d’État a rappelé le désaccord entre la majorité et le groupe d’opposition Les Républicains sur ce sujet. (Vives exclamations sur les bancs du groupe LR.)
M. Marc Le Fur (LR). Votre réponse ne sert qu’à gagner du temps !
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Non, monsieur Le Fur, je souhaite simplement exposer mon point de vue, et je pense avoir quand même le droit de m’exprimer ! (Nouvelles exclamations sur les bancs du groupe LR.) Vous attendez l’avis de la rapporteure, non ? Sauf si seul l’avis du secrétaire d’État vous intéresse. Vous êtes intervenus cinquante fois sur ce sujet, donc nous avons le droit de donner notre avis. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM et sur quelques bancs du groupe MODEM.)Le scrutin confirmera évidemment l’avis défavorable que je viens de donner.
M. Maxime Minot (LR). Cessez votre arrogance ! (Protestations sur les bancs de la commission.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vais répéter quelques éléments et répondre à certaines questions.D’abord, à propos de l’exclusion du réseau national – soit 4 000 kilomètres de routes sur les 400 000 concernés par la mesure générale –, vous avez dit, monsieur Descoeur, que l’accidentalité était supérieure sur les routes sinueuses, notamment dans votre département. C’est démenti par l’ensemble des études, qui montrent que c’est sur les routes nationales, en ligne droite, quand les conducteurs accélèrent, que ce taux est le plus élevé. Or le réseau de l’État est composé de ce type de routes. C’est pourquoi nous maintiendrons la limitation à 80 kilomètres à l’heure sur ces 4 000 kilomètres.À propos de la nature des préconisations qui ont été évoquées, je veux redire qu’elles sont le fruit d’un comité d’experts en accidentologie, qu’elles ne seront pas inscrites dans la loi et que l’avis rendu par la commission départementale de la sécurité routière ne sera pas un avis contraignant mais simple. Le président du conseil départemental pourra choisir de le suivre ou non : s’il souhaite rehausser le seuil de limitation de vitesse, il devra présenter un projet d’arrêté et l’accompagner d’une étude d’accidentalité sur le tronçon considéré ; il fera le choix politique de rehausser ou non ce seuil, en disposant de l’avis de la CDSR.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Avec cette disposition de l’article 15, nous respectons, je crois, le libre choix des collectivités territoriales, en l’occurrence du président du conseil départemental, et nous le concilions avec les impératifs de sécurité routière. Je cite une nouvelle fois ce chiffre : en année pleine, ces douze derniers mois, malgré les dégradations des radars, 208 vies ont été sauvées du fait de l’abaissement du seuil de limitation de vitesse de 10 kilomètres à l’heure.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Vous savez très bien que la dégradation des radars a probablement un impact notable sur la détérioration des chiffres du mois d’août, cités par M. Sermier.À la lumière de toutes ces explications, aussi bien à propos des 4 000 kilomètres de réseau national que de la procédure dont disposent les présidents de conseils départementaux, je rends un avis défavorable sur l’ensemble de vos amendements. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher (LT). Je regrette vraiment cet entêtement, monsieur le secrétaire d’État. Nous souhaitons redonner de la souplesse à la mesure relative aux 80 kilomètres à l’heure, et les collectivités ne vont pas généraliser le passage au seuil de 90 kilomètres à l’heure ! Nous sommes tous responsables, dans les départements, et nous voulons procéder tranquillement pour le rétablir là où il n’y a pas d’accident, là où c’est possible. Personne ne comprend que l’État soit si bloqué s’agissant de son réseau national. D’autant que cet amendement n’est pas révolutionnaire : il offre la possibilité aux préfets de passer au seuil de 90 kilomètres à l’heure – et on sait à quel point les préfets sont au garde-à-vous face aux étages supérieurs ! Nous demandons un petit peu de souplesse de façon à ce que les Français se disent : « Là, ils nous ont écoutés. Plutôt que de tout généraliser, ce qui est une connerie, ils font ça intelligemment. »En tout cas, nous voterons pour cet amendement, et je recommande à l’ensemble de nos collègues de faire de même. Lorsque nous expliquerons, une fois de retour dans nos circonscriptions, que malgré la possibilité de passer aux 90 kilomètres à l’heure dans certains endroits, l’État a bloqué pour l’ensemble de son réseau national, les gens nous diront que nous sommes complètement fêlés. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). Je mets aux voix les amendements identiques nos 20 et 733.
(Il est procédé au scrutin.)
M. le président (UDI-I). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 100 Nombre de suffrages exprimés 98 Majorité absolue 50 Pour l’adoption 37 Contre 61
(Les amendements identiques nos 20 et 733 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 696 n’est pas adopté.)
(L’amendement no 92 n’est pas adopté.)
(L’article 15 b is B est adopté.)
Article 15 bis
(L’article 15 bis est adopté.)
Article 15 ter
(L’article 15 ter est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures cinq, est reprise à dix-neuf heures dix.)
M. le président (UDI-I). La séance est reprise.La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
M. Jean-Marie Sermier (LR). La majorité LaREM a souhaité voter contre les amendements que nous avions proposés concernant l’assouplissement de la mesure des 80 kilomètres à l’heure. Nous en prenons acte puisque nous sommes républicainsNéanmoins, au moment du vote de l’article 15 bis B, qui inclut ces mesures, il se trouve que les bancs du groupe Les Républicains étaient très fournis, de même que certains bancs du centre, tandis que la majorité n’était plus là, un peu comme si elle avait eu la victoire honteuse. Je ne sais pas s’ils se cachaient, s’ils étaient partis… (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.)
M. Jean-Marie Sermier (LR). Dans ce grand ensemble vide, peu de bras se sont levés. En revanche, sur nos bancs, nous étions tous présents pour dire clairement que nous souhaitions cet assouplissement. Un peu à l’image des arbitres qui demandent maintenant la vidéo, j’invite donc tous les Français à regarder la vidéo pour voir ce qui s’est passé au moment du vote. Chers concitoyens, vous observerez combien de bras se sont levés du côté de la majorité et combien du côté de notre groupe. Chaque Français jugera. Monsieur le président, vous présidez – fort bien d’ailleurs, et ce n’est pas toujours facile. Vous m’avez dit qu’à une voix près probablement, la majorité avait été majoritaire. Je l’admets, je l’accepte, mais les Français jugeront, tout simplement avec la vidéo. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)
M. le président (UDI-I). Merci pour vos compliments, monsieur Sermier. J’ai effectivement vu une majorité de bras se lever en faveur de l’article au moment du vote – je le regrette pour vous…
Article 16
(L’article 16 est adopté.)
Article 17
M. le président (UDI-I). L’amendement no 707 de M. Christophe Bouillon est défendu.
(L’amendement no 707, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 17 est adopté.)
Article 18
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Brigitte Kuster.
Mme Brigitte Kuster (LR). Tout à l’heure, j’ai défendu un amendement qui traduisait mon souci à propos de la sécurité routière à Paris. L’article 18 me donne l’occasion de revenir sur cet enjeu majeur en évoquant le danger que représente, pour les usagers et les piétons, la pratique anarchique de la trottinette en ville, phénomène en vogue, en particulier à Paris, où quinze flottes concurrentes essaiment sur la voirie leurs engins – 20 000 au total.Si l’article 18 encadre plus strictement leur installation sur l’espace public, c’est à tort qu’il passe sous silence la question de la sécurité…Ce serait encore mieux si vous m’écoutiez, monsieur le secrétaire d’État. (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.) Pardonnez-moi mais, depuis que j’ai pris la parole, vous ne m’avez pas écoutée un seul instant. Puisque nous n’avons pas encore eu l’occasion de débattre ensemble, je vous demande, à tout le moins, d’avoir la courtoisie d’écouter mon interpellation. Tout à l’heure, vous avez rejeté un amendement au motif que la région parisienne n’était pas concernée. Je vous parle ici d’un sujet parisien, ce qui, j’en ai conscience, retient assez peu l’attention dans cet hémicycle, en particulier de la part du Gouvernement. Il s’agit en effet de sécurité routière, puisque l’on a déploré des morts depuis la discussion que nous avions eue avec votre prédécesseur chargée des transports. Il serait donc bienvenu, sur ce sujet de fond, que vous preniez le temps d’écouter ce que j’ai à vous dire et d’y répondre tranquillement. J’espère en effet, au sortir d’une suspension de séance, pouvoir recueillir toute votre attention.Est-il raisonnable, disais-je, de laisser des enfants de 12 ans, qui n’ont pas la moindre notion du code de la route, évoluer au beau milieu de la chaussée sur une trottinette, qui plus est sans casque ? En première lecture, la ministre m’avait répondu qu’il fallait arrêter d’« embêter les gens ».
Mme Brigitte Kuster (LR). Avec de tels propos, on n’aurait jamais imposé à quiconque le port de la ceinture en voiture ni celui du casque à moto.À mon avis, le Gouvernement sous-estime gravement l’ampleur du phénomène auquel nous sommes confrontés, lequel mobilise d’ailleurs de plus en plus les citoyens, en tout cas parisiens. Je profite de cette intervention pour saluer le travail accompli par les membres de l’association APACAUVI – Association philanthropique action contre l’anarchie urbaine vecteur d’incivilité –, laquelle, à la suite de très regrettables accidents en lien avec des trottinettes, que j’évoquais précédemment, ont décidé d’alerter les pouvoirs publics, obtenant d’ailleurs quelques avancées, notamment sur la question des assurances.J’ai bien compris, monsieur le secrétaire d’État, que vous n’entendiez pas que le projet de loi évolue sur le sujet de la sécurité. Néanmoins, dans la perspective du décret que vous devez prendre à l’automne, j’insiste sur la nécessité absolue de durcir les règles en matière de sécurité routière.Face aux nouveaux accidents qui ne manqueront pas de survenir, après ceux qui ont fait des morts à Paris, personne ne pourra dire qu’il ne savait pas. J’insiste sur l’âge légal dont nous parlons : 12 ans. Cet âge, nous souhaitions le porter à 14 ans, mais notre amendement en ce sens a été rejeté.Enfin, monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais que vous vous positionniez sur la polémique qui a opposé le ministre de l’intérieur Christophe Castaner à la maire de Paris au sujet du stationnement des trottinettes. Le ministre de l’intérieur refuse qu’elles soient considérées comme des véhicules soumis à l’obligation de se garer conformément aux dispositions du code de la route. C’est une façon d’abdiquer face à l’anarchie qui règne sur les trottoirs, et ce n’est évidemment pas acceptable.Merci pour votre attention et pour les précisions que vous me donnerez.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Sophie Auconie.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). J’irai dans le même sens que ma collègue Kuster. Le phénomène dont nous parlons est à l’origine de nombreux accidents et infractions au code de la route, et il donne aux usagers un sentiment d’impunité : on se déplace en trottinette électrique comme on se déplacerait à pied, mais pas à la même vitesse ni avec la même maîtrise. Pourtant, avec ces nouveaux modes de déplacement, il est presque impossible d’identifier l’auteur de l’accident ou de l’infraction. De telles incivilités ne sont pas acceptables.Une association de victimes d’accident de trottinette électrique a été récemment reçue dans votre ministère, monsieur le secrétaire d’État. Qu’en est-il ressorti ? Ne devrait-on pas aller vers une immatriculation obligatoire de ces engins ?
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 473.
M. Loïc Prud’homme (FI). Il vise le développement anarchique, si je puis le qualifier ainsi, des flottes de trottinettes électriques. Mme Kuster l’a rappelé, ces engins sont désormais plus de 20 000 dans les rues de Paris et, d’ici à quelques années, ils seront 40 000 à envahir les rues. Jusqu’à présent, tout le monde se félicitait de ces start-up qui créaient de l’activité ; mais tout le monde en est revenu, y compris la mairie de Paris, qui, jugeant que tout cela va un peu loin, commence à prôner une régulation, y compris à travers une redevance pour occupation de l’espace public.C’est à mes yeux le minimum, et je crois même nécessaire d’aller au-delà. Si, une fois encore, on laisse notre espace public devenir un espace marchand offert à l’appétit de quinze opérateurs privés, on ne s’en sortira pas : les trottinettes resteront posées de manière anarchique sur les trottoirs, avec les problèmes que cela pose, par exemple, aux personnes à mobilité réduite ou aux mères de famille avec des poussettes.Peut-être la municipalisation des services qui proposent ces « engins de mobilité personnelle », comme vous les appelez, offre-t-elle une voie. Les mairies auraient ainsi la main pour gérer le volume de ces flottes, vérifier que l’espace public dont elles ont la responsabilité est utilisé à bon escient et que ces services représentent une vraie plus-value, non un danger supplémentaire.Une telle municipalisation – j’y reviendrai avec l’article 20 – permettrait aussi, disons-le, d’en finir avec l’« ubérisation » des personnels qui doivent gérer la mise en service de ces flottes et le rechargement des engins, à des conditions d’emploi proches de l’esclavage.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). L’essor du free-floating est à encourager car il permet l’émergence de solutions de mobilité plus propres et favorise l’intermodalité.L’enjeu n’est pas d’interdire ou de municipaliser ces services, mais de les encadrer afin de concilier essor de formes de mobilité plus propres et préservation de la sécurité et de la tranquillité publique. Il convient donc de donner aux collectivités les outils pour réguler ces pratiques : occupation du domaine public, conditions de déploiement et d’entretien, encadrement des signaux sonores, respect des règles de circulation ou retrait des engins hors d’usage.C’est précisément à quoi tend l’article 18, en ce sens très différent de votre amendement, monsieur Prud’homme. Vous souhaitez confier toute la gestion des services dont nous parlons aux municipalités. Ces services, dès lors, sortiraient du domaine marchand et ne seraient plus aux mains du privé.Cette considération mise à part, l’article 18 répond à toutes vos préoccupations. L’avis est défavorable car nous n’avons pas la même conception du marché, mais vos craintes, je le répète, sont prises en compte non seulement par l’article, mais aussi par le décret que Mme Borne a annoncé pour le 1er janvier 2020, ce que M. le secrétaire d’État, je crois, confirmera.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). S’agissant de la sécurité, madame Kuster, le décret en cours d’analyse au Conseil d’État sera publié dans les prochaines semaines. Il contient des mesures que nous jugeons équilibrées, telles que l’âge légal de 12 ans – comme pour le vélo, d’ailleurs –, l’obligation de circuler sur les pistes cyclables et l’objectif d’une vitesse maximale de 20 kilomètres à l’heure.Quant à la régulation, madame Auconie, les modalités d’enlèvement des engins – de même que les éventuelles redevances – seront précisées dans le titre d’occupation, qui, comme vous le savez, énumérera aussi les conditions de déploiement des services proposés par les plateformes : cela répond peut-être à la polémique que vous évoquiez.Enfin, monsieur Prud’homme, j’observe d’abord que la moitié des opérateurs qui étaient présents à Paris et inondaient le marché, ont disparu : il y a donc eu une forme de régulation naturelle. L’article 11, qui permet de regrouper les différents opérateurs de services dans un même système, est aussi de nature à réguler une offre qui, de par sa forme initiale, est un peu chaotique.J’espère que ces éléments de réponse vous permettront d’y voir un peu plus clair sur le cadre que nous entendons appliquer à ces engins de déplacement personnel – puisque c’est ainsi qu’on les a nommés –, et j’émets un avis défavorable sur votre amendement.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Brigitte Kuster.
Mme Brigitte Kuster (LR). Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, mais elle ne m’a ni éclairée ni, surtout, rassurée. Vous nous avez confirmé ce que nous savions déjà : la fixation d’un âge légal de 12 ans. J’aimerais que l’on réalise bien ce que signifie la circulation d’enfants de 12 ans sur la voie publique.S’agissant, d’autre part, des lieux de circulation, vous avez évoqué, non la chaussée, mais les pistes cyclables. Or, à Paris, vous le savez bien, toutes les routes n’en possèdent pas. Et dès lors qu’il sera impossible de reporter toute la circulation des trottinettes sur les pistes cyclables, c’est sur la chaussée qu’il était question de l’autoriser jusqu’à présent.Nous avions défendu, en première lecture, des amendements – relatifs à l’âge, que nous voulions porter à 14 ans, et au port obligatoire du casque – qui n’ont malheureusement pas été acceptés en nouvelle lecture. J’entends bien qu’il est de la responsabilité des parents de veiller à tout cela, mais, je le rappelais tout à l’heure, on a su imposer, en matière de sécurité routière, des gestes devenus des évidences, tels le port de la ceinture de sécurité. Je ne comprends donc pas le laxisme dont on fait preuve sur le sujet dont nous parlons.Comme en première lecture, nous avons débattu de la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure, le Gouvernement souhaitant par ce moyen prévenir les risques d’accident. Or ce que vous venez de me répondre, monsieur le secrétaire d’État, ne va pas du tout dans le même sens.Vous ne m’avez pas répondu non plus sur le stationnement. En l’absence de verbalisation, l’anarchie règne, avec, pour les piétons, les risques de chute que cela comporte. Comme le suggérait ma collègue Auconie en première lecture, on pourrait tout à fait envisager une immatriculation de ces engins : cela permettrait d’établir les responsabilités en vue d’une verbalisation, et garantirait la traçabilité de tout incident.J’insiste vraiment, en tout cas, sur la sécurité routière. Pourriez-vous me préciser où ces engins auront le droit de circuler ? Si ce n’est que sur les pistes cyclables, des enfants de 12 ans se retrouveront automatiquement sur la chaussée à Paris. Et vous avez vu comment les choses se passent aujourd’hui à Paris : c’est tout simplement un enfer.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Loïc Prud’homme.
M. Loïc Prud’homme (FI). Nous n’avons en effet pas la même conception du marché, madame la rapporteure : je vous le confirme. De cela, nous sommes au courant depuis un petit moment.Il est assez cocasse, monsieur le secrétaire d’État, de vous entendre parler de « chaos » pour décrire la façon dont les choses ont tourné après la mise à disposition de l’espace public aux opérateurs de free-floating, ces nouveaux services 2.0 qui illustrent la start-up nation de la mobilité.Il se passera exactement ce qui se passe lorsque vous nous vantez les mérites de la concurrence : in fine, il n’y aura plus qu’un ou deux opérateurs, lesquels se partageront le marché et s’entendront sur les prix. Et qui sera chargé de contrôler qu’ils respectent l’enlèvement des engins abandonnés ou que les contrats sont respectés ? En théorie, ce sont les municipalités, à condition qu’elles en aient les moyens. Le problème est qu’elles ne les auront pas, si bien que l’espace public continuera d’être utilisé de façon anarchique, avec tous les problèmes que cela entraîne en matière de sécurité routière et de déplacement pour les populations les plus vulnérables que j’évoquais tout à l’heure.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). L’objectif même de l’article 18, monsieur Prud’homme, est de réguler et d’ordonner ces nouvelles mobilités afin de sortir du chaos que vous avez décrit, conséquence du déferlement de toutes sortes d’offres sur plusieurs grandes villes françaises, ce qui peut provoquer une gêne pour la circulation, voire des accidents très graves.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). J’y viens.Les modalités de sécurité seront définies dans le décret. Je confirme, madame Kuster, que l’âge minimal de 12 ans est aligné sur celui auquel les enfants peuvent utiliser des vélos dans les mêmes conditions, c’est-à-dire sans casque. Pour le reste, vous avez évoqué la responsabilité parentale et vous avez bien raison.Quant aux modalités de circulation, on pourra circuler sur les pistes cyclables quand elles existent ou, à défaut, sur la route, mais pas sur la chaussée. On se trouve donc là encore dans le même cadre que pour les vélos.S’agissant des modalités de stationnement et d’enlèvement, elles seront décrites dans les titres d’occupation du domaine public qui seront délivrés aux opérateurs de mobilité.Je pense que toutes ces dispositions permettront de définir un cadre de régulation satisfaisant, afin que l’on puisse répondre à la demande des usagers concernant les nouvelles mobilités tout en faisant le maximum pour que celles-ci ne provoquent pas une gêne trop importante ou occasionnent des troubles à l’ordre public.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Brigitte Kuster.
Mme Brigitte Kuster (LR). Je ne voudrais pas prolonger le débat, mais ce qui est étonnant dans votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, c’est qu’à aucun moment vous ne vous dites qu’il peut effectivement y avoir un risque. Vous répondez : c’est comme les vélos, et hop, l’affaire est bouclée ! Mais on ne peut pas comparer un vélo et une trottinette ! Pour l’instant, les gamins sont habitués à rouler sur les trottoirs, ils ne vont pas sur la chaussée, et à mon avis, ils vont continuer à rouler sur les trottoirs, avec les risques d’accident que cela soulève – je n’ai pas les chiffres en tête, mais je pourrais les retrouver. Il suffit de se rendre dans les services d’accidentologie : en première lecture, un médecin nous avait donné des exemples.Je ne comprends pas que, sur un tel sujet, vous soyez enfermé dans vos convictions et que vous décidiez que c’est comme ça, sans jamais laisser la place à une expérimentation. Vous répétez : les vélos, c’est douze ans, donc les trottinettes ce sera douze ans ; il n’y a pas de casque pour les vélos, donc il n’y en aura pour les trottinettes ; et on laissera les gamins de douze ans circuler sur la chaussée. Bien évidemment, l’État ne peut pas tout encadrer, mais regardez ce qui se passe : il ne s’agit pas d’une route de campagne !J’aimerais que vous preniez conscience de la situation et que vous recueillez le témoignage de personnes qui sont tombées ou qui se sont cassé le col du fémur – personnes âgées, enfants ou autres. Nous ne pouvons pas nous contenter de ce que vous venez de dire. Je suis désolée que vous vous obstiniez, même sur de telles questions, alors qu’il est question de sécurité routière. Le discours que vous avez tenu révèle une certaine incohérence du Gouvernement en la matière.
(L’amendement no 473 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 439 de Mme Bérangère Couillard est rédactionnel.
(L’amendement no 439, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l’amendement no 709.
Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Les nouveaux opérateurs de transport de voyageurs déploient souvent leurs services là où la demande est la plus forte, donc la plus intéressante pour eux. Ce faisant, ils peuvent négliger certains secteurs, pourtant du ressort de l’autorité organisatrice de la mobilité.Par cet amendement, nous proposons qu’un dialogue s’instaure entre l’autorité organisatrice de la mobilité et l’opérateur quant au périmètre de déploiement du service. La redevance d’exploitation pourrait ainsi être modulée en fonction de la zone que l’opérateur couvrira effectivement.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Les conditions de déploiement, notamment géographiques, pourront être précisées par le titre d’occupation du domaine public en application de l’article 18. Les redevances d’occupation suivent quant à elles les règles fixées par le code général de la propriété des personnes publiques, sans qu’il soit nécessaire de modifier les critères de leur fixation dans le cadre spécifique de la régulation du free-floating.Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Le droit domanial prévoit que les redevances sont payées en amont, préalablement à l’exercice de l’activité. Pour des raisons pratiques et de droit, j’émets donc un avis défavorable.
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel.
Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Si j’ai bien compris, la redevance est définie en amont de l’attribution et n’est donc pas modifiable en fonction du service véritablement effectué ?
M. le président (UDI-I). Monsieur le secrétaire d’État, je vous suggère de répondre au micro. Ce sera plus clair. Si vous le souhaitez, vous avez la parole.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je vais donc clarifier les choses.Vous avez raison, madame Battistel : la modulation ne peut pas se faire a posteriori, puisque, dès lors que vous payez la redevance, on vous délivre le titre et vous exercez l’activité.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Ou pas, en effet.Toutefois, annuellement, on renégocie et on renouvelle le titre d’activité. C’est dans ce cadre que les redevances pourront être modulées, éventuellement en fonction de ce qui se sera passé l’année précédente. C’est ainsi qu’il faut examiner les choses : sans malice.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Pierre Vigier, pour soutenir l’amendement no 131.
M. Jean-Pierre Vigier (LR). Il s’agit d’un amendement de bon sens. Actuellement, les trottinettes sont laissées n’importe où sur les trottoirs, et elles posent un véritable problème de sécurité. L’amendement vise à donner aux communes un réel pouvoir d’action face à la multiplication des incivilités du fait de ces trottinettes et surtout à inciter les plateformes qui les mettent à disposition à tout faire pour que les utilisateurs adoptent un comportement plus responsable.
(L’amendement no 131, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 576.
Mme Sophie Auconie (UDI-I). Il concerne l’encadrement des services de mobilité sans station d’attache, dans le même esprit que le précédent. L’Assemblée nationale avait supprimé en première lecture la possibilité pour la collectivité concernée ou, par délégation, pour l’AOM d’infliger des sanctions en cas de non-respect des prescriptions inscrites dans le titre délivré aux opérateurs. Il est proposé de rétablir ces sanctions afin de mettre les opérateurs face à leurs responsabilités. Il faut qu’ils se sentent davantage concernés par les problèmes posés par certains de leurs équipements.
Mme Bérangère Couillard (LAREM). Les sanctions qui figuraient dans le projet de loi initial n’ont pas disparu. Le code général de la propriété des personnes publiques dispose notamment : « Nul ne peut, sans disposer d’un titre l’y habilitant, occuper une dépendance du domaine public d’une personne publique […] ou l’utiliser dans des limites dépassant le droit d’usage qui appartient à tous. » Dès lors, il n’y a pas lieu de prévoir des sanctions spécifiques pour ce qui concerne le free-floating : celles-ci existent déjà. Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). De telles sanctions sont en effet déjà prévues par le droit commun. Le titre d’occupation temporaire du domaine public pourra prévoir des sanctions, qui seront édictées par les différents niveaux de collectivités territoriales. L’amendement est donc satisfait.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 734.
M. Jean-Marie Sermier (LR). Il tend à clarifier les responsabilités des uns et des autres en cas de débridage d’un engin de déplacement personnel. Nous proposons que la sanction en cas de débridage d’un engin de déplacement personnel à moteur ou de cycle à pédalage assisté soit infligée non à celui qui entretient la machine, mais à celui qui a effectué le débridage. En effet, il arrive que des personnes débrident leur engin avant de l’amener au professionnel qui l’entretient, sans que celui-ci sache ce qu’il en est. Pour faire cesser une injustice, il conviendrait de sanctionner celui qui débride.
(L’amendement no 734, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 18 bis est adopté.)
Article 19
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l’amendement no 712.
M. Joaquim Pueyo (SOC). L’article 19 vise à assurer une régulation des entreprises qui mettent à la disposition de leur clientèle des cycles à pédalage assisté. Dans sa rédaction actuelle, l’article ne concerne que les cycles à pédalage assisté ; il ne vise pas les catégories L1e et L2e du code de la route, c’est-à-dire les cyclomoteurs à deux et trois roues, dont la cylindrée est inférieure à 50 mètres cubes. Actuellement, la réglementation des motos-taxis n’est applicable qu’aux véhicules de catégorie L3e, L4e et L5e ; elle ignore les catégories L1e et L2e. La mention des cyclomoteurs aux côtés des cycles à pédalage assisté permettrait, à notre avis, de mieux réguler les transports effectués avec des véhicules de ces catégories.
(L’amendement no 712, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Pierre Vigier, pour soutenir l’amendement no 133.
M. Jean-Pierre Vigier (LR). Il vise à créer un registre annuel mentionnant l’état et l’entretien des véhicules. Il s’agit tout simplement de garantir au locataire que le véhicule, en dehors des périodes de location, est entretenu et qu’il est en bon état de fonctionnement et sans vices cachés. Cela réglerait les problèmes de sécurité liés à l’entretien des trottinettes.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Une telle obligation ne me semble pas compatible avec l’objectif d’instaurer un régime allégé d’encadrement de l’activité.En outre, le projet de loi prévoit d’ores et déjà la possibilité pour les collectivités de définir les prescriptions techniques qui garantiront le bon état des cycles à pédalage assisté utilisés pour le transport des personnes.Je demande le retrait de l’amendement.
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Pierre Vigier.
M. Jean-Pierre Vigier (LR). Je le maintiens. Nous proposons que les sociétés disposent d’un carnet d’entretien spécifique pour les trottinettes. La réponse du Gouvernement, c’est que les collectivités territoriales pourront définir des prescriptions ; ce n’est pas la même chose.
M. Aurélien Taché (LAREM). L’article 20 porte des dispositions spécifiques relatives à la protection des travailleurs des plateformes. Il est le fruit d’un travail intense de Mme la rapporteure – que le salue à nouveau –, dans la continuité d’une réflexion que nous avions engagée lors de l’examen du projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel.Beaucoup de choses se sont passées ces dernières semaines, en particulier, durant l’été, une grève des livreurs à vélo de Deliveroo, qui avaient vu chuter la tarification de leurs courses, décidée de façon unilatérale par la plateforme. Un certain nombre d’évolutions sont aussi en cours à l’étranger : Deliveroo a fermé en Allemagne, et, aux États-Unis, une loi californienne prévoit la requalification de l’ensemble des travailleurs concernés en salariés.Il faut donc que nous reparlions de ce sujet, en particulier de la représentation de ces travailleurs. Pour ma part, je suis persuadé que beaucoup d’entre eux ne souhaitent pas être requalifiés et se voir attribuer un statut de salarié.
M. Aurélien Taché (LAREM). Ce sont des travailleurs indépendants qui aspirent à une liberté et une autonomie, mais ils veulent être respectés comme tels.Il est certes nécessaire que la loi énonce un certain nombre de droits. Il est en particulier indispensable que ces travailleurs connaissent le prix d’une course avant de l’accepter, c’est le moins qu’on puisse faire – qui accepterait de travailler sans savoir combien il sera payé ? Cela constitue une grande avancée prévue à l’article 20. D’autres dispositions figureront dans les chartes que les plateformes pourront établir.Il faut aussi régler la question de la représentation de ces travailleurs afin qu’ils puissent avoir des représentants, soit élus, soit désignés autrement, par exemple en se fondant sur le principe de l’adhésion. Cette représentation leur permettrait de négocier avec les plateformes. Aujourd’hui, la situation est telle que l’un des livreurs qui a participé à la grève de cet été a vu sa relation avec la plateforme résiliée du jour au lendemain : ce genre de chose n’est pas acceptable !Le Gouvernement a pris l’engagement d’avancer sur ce sujet par ordonnance. Je profite de l’occasion qui m’est donnée pour interroger M. le secrétaire d’État sur la méthode et le calendrier retenus pour fixer les modalités de représentation de ces travailleurs. Y a-t-il du nouveau en la matière ?
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Hubert Wulfranc.
M. Hubert Wulfranc (GDR). J’imagine que Mme la rapporteure et M. Aurélien Taché connaissent le très libéral Institut Montaigne. Il fournit un travail extraordinaire, même si ses réflexions ne circulent pas dans tous les coins des trottoirs parisiens. Il vient d’enregistrer un nombre formidable d’adhésions de la part des plateformes, pilotées dans cette démarche par Axa, l’assureur privé bien connu.Cela permet de comprendre que nous mettons le doigt sur un texte tout à fait scandaleux qui constitue un cavalier législatif, comme je l’ai déjà expliqué – M. Taché ne dit finalement pas autre chose, même si, contrairement à moi, il le fait de façon discrète. En effet, avec les dispositions de l’article 20, vous cherchez à contourner la jurisprudence issue de l’arrêt de la Cour de cassation, consécutive à l’action revendicative des livreurs de Take Eat Easy, qui a permis de fonder l’existence d’un lien de subordination entre les plateformes et les « autoentrepreneurs », comme on dit, qui, en réalité, sont plutôt des précaires.Pour contourner cette jurisprudence, vous vous contentez d’affirmer que les directions des plateformes pourront établir une charte – ce n’est même pas une obligation –, qu’elles rédigeront seules, puisque, comme l’a souligné Aurélien Taché, il n’y a personne face à elles, dès lors que les travailleurs en question n’ont aucune faculté de dialogue social. Tout cela doit permettre de légitimer la non-requalification de leurs contrats en contrats de travail, d’empêcher qu’ils passent du statut de prestataires à celui de salariés. Voilà le type de manœuvres auxquels vous vous livrez au détour du projet de loi !Monsieur Taché, vous êtes à deux doigts de vous rendre complice de travail forcé ! Vous êtes complice de travail forcé ! Lisez L’Humanité !