Article 1er A (suite)
Mme Élisabeth Borne. Avec ces amendements, on répondrait, et même au-delà, aux besoins de financement de l’AFITF. La difficulté est que, comme vous l’avez constaté, le budget de l’État n’est pas excédentaire : il n’y a donc pas 500 millions d’euros d’excédent de TICPE qui pourraient être instantanément affectés à l’AFITF.Mme la rapporteure l’a dit, il est important de confirmer la décision d’affectation de ressources au financement des infrastructures, notamment pour nos discussions avec les acteurs du secteur. Tel est le cas de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes d’euro pour les poids lourds, décidée en 2014. En 2019, le montant de la TICPE affecté à l’AFITF, 1,2 milliard d’euros, est supérieur au produit de cette double hausse, égal à 1,1 milliard d’euros.Il s’agit d’un débat pour le projet de loi de finances : quelle part de la TICPE et quelle contribution des activités polluantes seront-elles affectées à l’AFITF ? Ces deux questions se trouvent au cœur du débat sur la trajectoire des années 2020 à 2022, qui sera tranché dans les prochaines semaines, puis traduit dans la loi de finances.Je comprends votre intention, mais les choses sont un peu plus compliquées et relèvent de la loi de finances. Je propose le retrait de l’amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable. M. Gilles Lurton (LR). Je comprends que vous renvoyiez à la loi de finances cette question sur laquelle il nous faudra être particulièrement vigilants. Je soutiens malgré tout les amendements de Mme Lacroute, qui appellent notre attention sur un problème risquant de se poser de façon très concrète dans les mois à venir. En effet, dans les crédits affectés aux infrastructures, il y a ceux alloués aux routes, notamment ceux de l’État inscrits dans les contrats de plan avec les régions.Des études sont actuellement engagées pour de nombreux projets pour lesquels les collectivités locales ont été consultées. Ces projets attendent de figurer dans la liste de ceux recevant des financements dans le cadre du contrat de plan État-région. Je suis bien incapable de dire si ces financements pourront être inscrits.Je pense à l’élargissement à deux fois deux voies des deux derniers kilomètres de la route nationale 176 qui n’y sont pas encore, dont je vous ai parlé ici il y a quelques jours, madame la ministre. Le coût des travaux s’élève à 40 millions d’euros, ce qui n’est pas rien pour 2 kilomètres de voie, mais s’explique par le fait qu’une partie de ce tronçon est constituée du pont Chateaubriand sur la Rance. Toutes les collectivités ont été consultées et les marchés sont prêts à être passés, donc tout dépendra des crédits inscrits au contrat de plan entre l’État et la région. Si l’État n’affecte pas de crédits à ce projet, il est certain que la région se retirera. Je suis sûr que ce projet n’est pas le seul à être entouré d’une telle incertitude dans le pays. M. Hubert Wulfranc (GDR). Les propos de Mme la rapporteure et l’objet des deux amendements ne sont pas antagoniques. M. Hubert Wulfranc (GDR). Oui, je rassemble. (Sourires.)Chacun souhaite la majoration de la part du produit de la TICPE allouée à l’AFITF, mais laissons ouverte – nous vous rejoignons sur ce point, madame la rapporteure – la possibilité de trouver d’autres sources de financement, notamment du côté du transport routier, auquel vous avez fait allusion. Quand on songe à l’exonération d’une partie des taxes pétrolières dont bénéficie le transport routier, à la baisse de la taxe spéciale sur certains véhicules routiers, ou taxe à l’essieu, et au tarif des péages autoroutiers pour les poids lourds – sans commune mesure avec l’usure des voies qui résulte de leur passage –, on se dit que l’on peut en effet réfléchir à l’opportunité de solliciter le transport routier.Les députés communistes n’ont cessé de vous faire des propositions, qu’ils réitéreront lors de l’examen du PLF, pour consolider ces possibles ressources, qui devront correspondre à la nouvelle éthique que nous souhaitons en matière de mobilité. Nous voulons en effet déployer, de manière solidaire, une éthique environnementale et une éthique sociale.La programmation d’investissements nous oblige, mais nous vous ferons part de nos réflexions lors de l’examen du PLF. Nous devrons travailler ensemble pour avancer. Les propositions, y compris celles émises par nos collègues socialistes, doivent être étudiées, car les besoins sont considérables.Pour faire écho aux propos de M. Pancher, il faut certes prendre en compte les professionnels, mais n’oublions pas que nous sortons d’une grave crise avec les élus locaux ! M. Hubert Wulfranc (GDR). Nous n’en sommes effectivement pas sortis. Faites en sorte que les engagements dans les contrats de plan entre l’État et les régions ne vous explosent pas à la figure dans les années qui viennent ! Nos débats sur l’ANCT – Agence nationale de la cohésion des territoires – l’ont montré, des engagements forts devront être tenus dans les mois et les années qui viennent. M. Jean-Marie Sermier (LR). Les collègues de mon groupe sont des élus responsables : madame la ministre, nous ne vous demandons rien d’autre que l’application du scénario 2 du rapport Duron. Soyons bien clairs là-dessus, nous ne réclamons pas d’investissements supplémentaires, car nous savons que nous n’aurions pas les moyens de les financer.Pour déployer le scénario 2, il est impératif de flécher une part plus importante du produit de la TICPE vers l’AFITF. Je rappelle les chiffres du Gouvernement : le produit de la TICPE a atteint 30 milliards d’euros en 2017 et s’élèvera à 37 milliards d’euros – à quelques centaines de millions d’euros près – en 2019. Il y a donc un excédent d’un peu plus de 6 milliards d’euros. On comprend bien que l’État ait besoin de ces recettes pour équilibrer son budget, mais ne nous dites pas que vous avez augmenté le déficit de 6 milliards d’euros par rapport à 2017 ! Ce serait de l’inconscience !Sur les 37 milliards d’euros, 1,2 milliard d’euros sont affectés à l’AFITF. Nous vous demandons, au travers de ces amendements, d’abonder cette enveloppe de 500 millions d’euros. Cela permettrait de couvrir l’intégralité des besoins de financement de l’Agence. Vous nous répondez qu’il y a la taxe Chirac, mais elle représente 30 millions d’euros, soit un rapport de 1 à 1 000 avec la TICPE. Votre réponse ne se situe donc pas à la bonne échelle !Il y a plus dangereux encore : vos propos, madame la rapporteure, sur la recherche d’autres financements. M. Jean-Marie Sermier (LR). Quels autres financements ? Vous avez parlé des utilisateurs des infrastructures routières : souhaitez-vous installer des péages ? Vous avez évoqué les poids lourds, mais vous savez que l’on ne peut pas taxer les poids lourds européens sans taxer les poids lourds français.Cela signifie donc que vous demanderez aux transporteurs d’acquitter une taxe supplémentaire. Permettez-moi de vous rappeler qu’ils ont d’ores et déjà pris des engagements très clairs, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, et qu’ils s’y tiennent.J’aimerais donc en savoir plus. Vous nous suggérez de retirer nos amendements, mais retirer un amendement quand on en sait si peu, ce n’est pas sérieux.Nous attendons que vous avanciez des chiffres précis et que vous nous indiquiez comment vous espérez financer le scénario 2, privilégié dans le projet de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) M. Bertrand Pancher (LT). J’interviens pour la dernière fois au sujet du financement des infrastructures de transport. Madame la ministre, vous avez bien compris que je ne mettais nullement en cause votre engagement, celui des hauts fonctionnaires concernés, ni votre parole, bien entendu. Nous sommes simplement désireux de faire notre travail de parlementaires et de suivre la réalité de ces engagements.J’ai formulé tout à l’heure une proposition. Rien ne vous oblige à y répondre dès à présent. Toutefois, un débat annuel en commission, réunissant les professionnels concernés, les fédérations d’élus locaux et les parlementaires engagés en la matière, organisé avant le vote du budget – à l’occasion duquel nous auditionnons les acteurs concernés –, permettrait de vérifier avec certitude que les engagements sont bien tenus, et de nous mettre en alerte si nécessaire. Si tel était le cas, je vous promets, … M. Bertrand Pancher (LT). Sans exiger de contreparties, je vous promets que j’insisterai auprès de mon groupe pour que nous envisagions notre vote avec une authentique bienveillance. Il s’agit là du dernier sujet complexe que nous ayons à traiter. M. Benoit Simian (LAREM). J’ai l’impression de revivre les débats que nous avons eus dans le cadre du COI. M. Benoit Simian (LAREM). Ces débats sont normaux et sains, car la question du financement des infrastructures demeure pleine et entière. Toutefois, depuis l’installation du COI, il y a eu les événements que l’on connaît, notamment le ras-le-bol fiscal de nos concitoyens ; il y a aussi la perspective de la fin du tout-pétrole.Il faut donc adopter une démarche innovante pour penser l’avenir du financement des infrastructures. Nous évoquions tout à l’heure les nouvelles énergies que sont l’hydrogène et l’électrique. Tout miser sur la TICPE me semble dangereux pour les générations futures.Par ailleurs, j’ouvre impromptu un débat – inspiré par un excellent article paru ce matin dans Les Échos, après un autre l’an dernier – sur un modèle de financement proposé par Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris, fondé sur la fin des concessions autoroutières.Celle-ci est entrée en vigueur l’an dernier en Espagne, mais les Espagnols ne l’ont pas anticipée. En France, la fin des concessions est prévue pour 2032, année au cours de laquelle elle peut rapporter à l’État 2 milliards d’euros. En 2037, elle devrait rapporter 11 milliards. Il y a là une manne considérable. M. Benoit Simian (LAREM). Avec le maintien des péages sur les autoroutes, nous obtiendrons les recettes de demain. J’ouvre le débat et lance un appel. Nous devrons avoir ce débat dans le cadre du prochain projet de loi de finances, faute de quoi la trajectoire prévue par le scénario 2 restera lettre morte. M. Dominique Potier (SOC). J’interviens moi aussi pour la dernière fois à ce sujet. Il s’agit d’un débat ancien : le produit de la TICPE a-t-il vocation, à hauteur d’au moins la moitié, à financer la transition écologique ?Nous l’avons toujours dit : si la taxe carbone avait été envisagée – comme c’est le cas dans plusieurs pays scandinaves – en vue d’une réaffectation majoritaire au financement de la transition écologique, nous n’en serions pas là.Il faut travailler selon trois axes : le soutien aux ménages les plus modestes, afin d’accompagner la transition par des dépenses d’investissement et de fonctionnement ; l’investissement dans des infrastructures modernes, permettant d’organiser la transition ; la recherche et développement sur les motorisations et les infrastructures, ferroviaires notamment.En tout état de cause, il faut procéder au basculement. Du point de vue du budget et de l’équilibre des comptes publics, cela suppose de faire les choix inverses de ceux qui ont été faits depuis deux ans. M. Dominique Potier (SOC). Là réside notre dissensus politique, monsieur Pancher, chers collègues du groupe Les Républicains : vous ne pouvez pas, ayant voté les budgets que nous avons adoptés, réclamer les moyens nécessaires à la transition écologique.Je le dis avec force : l’apport de la TICPE manque, non seulement pour respecter le scénario 2 dans des conditions raisonnables, mais aussi – et terriblement –, comme l’ont rappelé Valérie Rabault et les autres membres du groupe Socialistes et apparentés, pour accompagner les territoires dans l’effort d’innovation et de coopération qui leur est demandé en matière de mobilités du futur.Nous avons transféré aux collectivités territoriales la capacité d’innover sans leur en donner les moyens. Nos amendements visant à flécher une part du produit de la TICPE vers les territoires ont été repoussés, comme ceux visant à faire de même pour les infrastructures. Il y a certainement là le signe de l’échec d’une promesse que nous partagions. M. Guillaume Larrivé (LR). La question du financement des infrastructures de transport est décisive. Je me rallie à ce qu’ont dit tout à l’heure Valérie Lacroute et Jean-Marie Sermier, avec beaucoup d’éloquence et de précision : il est nécessaire de trouver une source de financement complémentaire pour abonder le budget de l’AFITF.Il n’est pas moins nécessaire, madame la ministre, d’entrer dans le détail – de façon bien plus concrète et opérationnelle – des plans de financement des projets d’infrastructures de transport dans nos territoires. (M. Gilles Lurton applaudit.)Tel est le sens d’un amendement, dont nous débattrons ultérieurement et que j’ai succinctement évoqué en commission, relatif – pardon de revenir à cette obsession – au contournement sud de la ville d’Auxerre. Il s’agit d’un sujet majeur pour le territoire de l’Yonne, et pour la préfecture du département en particulier. M. Guillaume Larrivé (LR). Il me semble absolument nécessaire que vous décliniez sous forme d’engagements précis, à l’occasion de ce débat, les perspectives que vous esquissez dans le rapport annexé à l’article 1er A du présent projet de loi.Le rapport annexé est rédigé en des termes très généraux, qui ne cassent pas trois pattes à un canard, si j’ose ainsi m’exprimer. On y lit que l’on est favorable au désenclavement des petites villes, des villes moyennes et des territoires ruraux. Très bien !Par ailleurs, vous y indiquez, madame la ministre, que vous comptez donner la priorité à vingt projets. M. Guillaume Larrivé (LR). Je souhaite que le projet de contournement sud de la ville d’Auxerre en fasse partie. Je souhaite surtout – voici ma demande, assez modeste, au fond – qu’une réunion, présidée par vous-même ou par le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, soit organisée dès cet été à la préfecture de l’Yonne, afin de réunir les cofinanceurs autour d’une même table.Je souhaite que l’on sorte des jeux de poker menteur, consistant, pour les uns et les autres, à faire des déclarations dans la presse quotidienne régionale sans qu’à aucun moment on ne sache précisément qui paie quoi, et quand.Les habitants de l’Yonne, les habitants d’Auxerre et de l’Auxerrois en particulier, sont en droit d’attendre du Parlement et du Gouvernement un discours de vérité, qui suppose d’assurer la précision du calendrier et des engagements financiers. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.– M. Bertrand Pancher applaudit également.) Mme Valérie Lacroute (LR). L’amendement no 797, déposé au nom de la commission des finances, n’a pas été défendu. Je l’aurais soutenu, car il me semble intéressant. Peut-être vous aidera-t-il lors de l’examen du prochain projet de loi de finances, madame la ministre !Voici le dernier paragraphe de son exposé sommaire : « S’il convient donc de prévoir le maintien de l’affectation d’une part du produit de la TICPE, il est surtout nécessaire de s’assurer que cette part soit fixée à un niveau adapté aux objectifs de la programmation du projet de loi d’orientation des mobilités ». Mme Valérie Lacroute (LR). Nous avons là un amendement au prochain projet de loi de finances, qu’il suffira de compléter en précisant le « niveau adapté » ! Madame la rapporteure, je vous aide pour vos travaux futurs ! (Sourires)Plusieurs membres de la commission des finances sont présents dans l’hémicycle. J’espère qu’ils reprendront l’amendement qui n’a pas été soutenu. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.) Mme Élisabeth Borne. Je suis particulièrement sensibilisée à la nécessité d’accélérer la mise à niveau d’itinéraires routiers promis depuis des décennies, que les citoyens et leurs élus ne voient pas arriver.On pourrait être tenté de simplifier le problème, en affirmant que la route, c’est mal, et le fer, c’est bien. La réalité est plus complexe. La route demeure nécessaire pour certains territoires. Mme Élisabeth Borne. Par exemple la RN 147, monsieur Clément, mais aussi la RN 151, la RN 88 ou la RN 116 ! Nous avons retenu vingt itinéraires, sur lesquels les travaux sont attendus par les élus et les citoyens depuis des décennies. Tel est bien le sens du plan de désenclavement prévu dans le cadre de la programmation financière dont nous débattons.Monsieur Potier, je comprends que vous ne partagiez pas les choix budgétaires de ce gouvernement. Toutefois, ceux des gouvernements du précédent quinquennat laissent perplexe. Ils prévoyaient 4 milliards d’euros de moins, pour les infrastructures, que ce que nous prévoyons d’investir au cours du quinquennat. Mme Élisabeth Borne. En 2013, les ressources de l’AFITF sont même descendues à 1,4 milliard d’euros ! Mme Élisabeth Borne. Nos infrastructures et nos projets de développement se porteraient mieux sans les trous d’air budgétaires que nous avons connus au cours du précédent quinquennat.Monsieur Pancher, l’article 1er C dispose que « le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport […] sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports fixée par la présente loi ». Mme Élisabeth Borne. Il importe d’éclairer le Parlement avant l’examen du projet de loi de finances initiale. Mme Élisabeth Borne. Je crois même savoir que Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire est tout à fait disposée à accueillir un tel débat au sein de sa commission. M. le président (UDI-I). La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Mme Barbara Pompili (LAREM). Je confirme ce que vient de dire Mme la ministre. Les rapports d’information ne servent pas uniquement à garnir les rayonnages des bibliothèques. (Sourires.) Je serais absolument ravie que nous organisions chaque année dans le cadre de la commission, à l’occasion de la remise du rapport du Gouvernement, un débat sur l’évolution des projets d’infrastructures et de leurs financements. M. Bertrand Pancher (LT). Madame la ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, je vous remercie. Des rapports, nous en voyons passer des cent et des mille.Si nous pouvons compter sur votre engagement que celui-ci fera l’objet d’un véritable débat en commission, sur la base du calendrier de développement de nos infrastructures de transport, votre réponse me satisfait pleinement.Croyez-moi, nous débattrons, au sein de notre groupe, de ces propositions que je trouve particulièrement intéressantes. Je prends à témoin notre collègue Clément, qui est aussi très heureux de vos réponses et s’apprête à repartir ! (Sourires.) (Les amendements nos 3399 et 3398, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 195 de M. François Pupponi est défendu. (L’amendement no 195, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Les amendements identiques nos 117 de M. Martial Saddier et 651 de M. Vincent Descoeur sont défendus.Quel est l’avis de la commission ? (Les amendements identiques nos 117 et 651 sont retirés.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 118 de M. Martial Saddier est défendu.Quel est l’avis de la commission ? Mme Bérangère Abba (LAREM). L’amendement est satisfait. Demande de retrait ou avis défavorable. (L’amendement no 118 est retiré.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 119 de Mme Valérie Lacroute est défendu. (L’amendement no 119, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 40. (L’amendement no 40 est retiré.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 775 de M. Jean-Pierre Vigier est défendu. (L’amendement no 775, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Les amendements identiques nos 80 de M. Jean-Pierre Vigier, 120 de M. Martial Saddier, 272 de Mme Annie Genevard, 439 de Mme Émilie Bonnivard, 458 de M. Jean-Yves Bony, 472 de Mme Jeanine Dubié, 477 de M. Vincent Descoeur et 3237 de Mme Marie-Noëlle Battistel sont défendus.Quel est l’avis de la commission ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Ces amendements seront satisfaits par l’amendement no 2212, que je défendrai dans un instant, qui évoque toutes les spécificités territoriales, dont celles de la montagne. Je propose le retrait. Mme Émilie Bonnivard (LR). Avant de retirer les amendements, nous aimerions être certains que la mention des différents territoires, et notamment des territoires de montagne, sera systématiquement reprise dans l’ensemble du texte. M. Michel Castellani (LT). Tous ces amendements appellent notre attention sur les différentes facettes des territoires : certains défendent la montagne, d’autres les îles, d’autres les outre-mer, d’autres encore les banlieues… Chacun, après tout, a besoin de transports, depuis les habitants des énormes métropoles jusqu’à la personne qui habite seule dans une maison isolée ! Cela montre combien il est important d’évaluer les différentes situations et d’arbitrer intelligemment – et cela montre surtout combien il est important de rapprocher les centres de décision de chaque territoire. Plus les décisions seront prises près de ceux qu’elles concernent, mieux elles prendront en considération les nuances de chacun. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je ne suis pas sûre d’avoir bien compris votre question, madame Bonnivard. Je redis que l’amendement no2212 ajoute au texte la phrase suivante : « Enfin, cette programmation tient compte des enjeux spécifiques en matière d’accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultra-marins et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant en matière d’entretien que de développement des infrastructures. » (Les amendements identiques nos 80, 120, 272, 439, 458, 472, 477 et 3237 sont retirés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2491. (L’amendement no 2491, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Bérangère Abba pour soutenir l’amendement no 2212. Mme Bérangère Abba (LAREM). C’est l’amendement déjà largement évoqué, et dont je viens de relire le dispositif. (L’amendement no 2212, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 777. M. Jean-Yves Bony (LR). Cet amendement de Jean-Pierre Vigier vise à insister sur l’importance de la qualité et de la sécurité des pistes cyclables. Mme Bérangère Abba (LAREM). Avis défavorable. L’amendement est satisfait par notre travail sur le reste du projet de loi. De surcroît, le réseau des pistes cyclables ne relève pas de l’État. (L’amendement no 777 est retiré.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 779 de M. Jean-Pierre Vigier est défendu.Quel est l’avis de la commission ? (L’amendement no 779 est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l’amendement no 42. M. Vincent Descoeur (LR). Je maintiens l’amendement, car il tend à introduire une notion un peu différente, celles des « zones rurales et de montagne éloignées des grandes métropoles ». (L’amendement no 42 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 1189 de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, est repris par la commission.La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure, pour le soutenir. Mme Bérangère Abba (LAREM). C’est, je crois, un amendement qui fera consensus. Il précise que « les dispositifs existants d’appui de l’État aux collectivités territoriales en matière d’ingénierie seront consolidés ». L’Agence nationale de la cohésion des territoires en devenir, que nous avons évoquée en commission, sera un outil important pour l’accompagnement des projets des collectivités territoriales. (L’amendement no 1189 est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Nathalie Sarles, pour soutenir l’amendement no 1535. Mme Nathalie Sarles (LAREM). Cet amendement de Mme Carole Bureau-Bonnard est un amendement d’appel : il s’agit de donner un coup de pouce financier à Voies navigables de France, même si le budget de cet établissement est en augmentation. Les voies navigables contribuent fortement à la transition écologique, et c’est pourquoi nous demandons des moyens supplémentaires. Mme Bérangère Abba (LAREM). De façon curieuse, nous avons discuté ce matin d’amendements très proches de celui-ci.L’effort à fournir en matière de régénération des voies navigables est considérable : ni l’exposé des motifs ni le rapport annexé ne cherchent à minimiser le sous-investissement dont le secteur fluvial a souffert depuis plusieurs décennies.Cependant, les enveloppes ne sont pas extensibles, et la trajectoire financière établie par ce texte doit respecter un certain équilibre : dès lors, l’attribution de moyens supplémentaires aux voies navigables entraînerait une diminution des moyens pour d’autres. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable. Mme Carole Bureau-Bonnard (LAREM). J’entends ces remarques, d’ailleurs déjà formulées en commission. Avec cet amendement, j’ai voulu, en tant que présidente du groupe d’études « voies navigables et transports multimodaux – canaux », appeler votre attention sur les voies navigables. C’est un problème qui nous est régulièrement signalé : sans investissements suffisants, les derniers kilomètres risquent de n’être bientôt tout simplement plus navigables. Cela pose le problème des petits commerces et du tourisme, et, au-delà, de la sécurité de l’ensemble de nos réseaux.J’ai bien compris que le Gouvernement s’attachera à faire au mieux. M. Bertrand Pancher (LT). Il est en effet essentiel d’évoquer les nécessaires travaux d’entretien de ces canaux, qui sont dans un état catastrophique. Voies navigables de France réfléchit même, dans certaines régions, à l’abandon de certains d’entre eux, et estime les conséquences, et notamment le coût, de tels scénarios – même s’ils ne sont pas privilégiés.On s’adresse de plus en plus aux collectivités territoriales pour conditionner l’entretien de certains canaux à des travaux lourds, notamment de développement touristique ; c’est le cas dans mon département, avec le canal de l’est, dit maintenant canal de la Meuse. On ne peut d’ailleurs plus y passer ! Les collectivités ont investi pour permettre l’accueil de péniches, mais les plus petites de celles-ci ne passent plus parce qu’il n’y a plus d’eau dans le canal durant l’été, et les plus grandes ne passent plus du tout… Le résultat, c’est que tout s’envase. C’est la catastrophe !Il est donc important d’allouer des moyens supplémentaires à l’entretien des canaux. Sinon, beaucoup devront être abandonnés. Nous suivrons ce dossier de près. Mme Élisabeth Borne. Je veux vous rassurer, madame Bureau-Bonnard : nous portons une grande attention au transport fluvial. L’entretien de nos voies navigables accuse un retard certain ; c’est tout à fait regrettable. L’axe Seine, par exemple, est une véritable autoroute fluviale qui pourrait être bien mieux utilisée ; il en va de même, j’en suis sûre, sur le Rhône. Par ailleurs, je sais que vous soutenez fortement le projet de canal Seine-Nord Europe.Nous devons nous montrer ambitieux pour exploiter ces axes fluviaux importants, qui peuvent constituer une alternative aux files de poids lourds que l’on peut voir par ailleurs s’étirer sur nos routes et nos autoroutes. C’est pourquoi, dans le cadre de notre programmation des infrastructures, nous allouons des moyens supplémentaires à la régénération des voies fluviales. Ce que nous cherchons, c’est un équilibre global entre les différents modes.M. Pancher a évoqué un sujet qui doit nous faire réfléchir. L’an dernier, le Rhin n’a pas été navigable pendant une partie de l’année pour des raisons liées au dérèglement climatique. Nous sommes donc confrontés à un véritable défi : faire en sorte que la voie fluviale joue entièrement son rôle et qu’elle ne soit pas victime des aléas climatiques. Je peux toutefois vous assurer de la mobilisation du Gouvernement sur ce sujet.Pour toutes ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement. Mme Carole Bureau-Bonnard (LAREM). Je remercie Mme la ministre de la considération qu’elle a exprimée pour le transport fluvial. Il s’agit de maintenir son financement dans les années à venir. En conséquence, je retire mon amendement. (L’amendement no 1535 est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement no 200. M. Jean-Yves Bony (LR). Partant du constat que ce sont les régions et les autres collectivités qui assurent le financement des routes nationales non concédées, cet amendement de mon collègue Fabrice Brun vise à augmenter les crédits alloués aux CPER dans le scénario 2 du COI, accroissant ainsi l’effet de levier et le nombre de projets cofinançables par l’État et la région. Mme Bérangère Abba (LAREM). Avis défavorable. Je vous ferai la même réponse que précédemment : augmenter l’enveloppe des CPER « route » signifierait baisser d’autant une autre ligne budgétaire. Cela reviendrait à rompre l’équilibre trouvé par le Conseil d’orientation des infrastructures.Cet amendement porte sur une enveloppe de 600 millions d’euros. Le financement s’effectuerait donc nécessairement au détriment d’autres projets. (L’amendement no 200, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3267. M. Dominique Potier (SOC). J’espère que Mme la rapporteure ne me tiendra pas rigueur de revenir sur la question du réseau fluvial, qui a déjà été abordée ce matin.Une expertise indépendante, validée par le COI, a estimé les besoins de financement du réseau, déduction faite de l’autofinancement assuré par Voies navigables de France – VNF –, à 245 millions d’euros. Cet amendement vise à affecter les crédits nécessaires, le différentiel avec les crédits que vous allouez étant compris entre 80 et 100 millions d’euros.Mme la rapporteure me répondra sûrement que le Gouvernement a dû arbitrer entre différentes options. En réalité, ces arbitrages sont effectués avant tout pour des raisons budgétaires, politiques, qui ne sont pas d’ordre technique. Notre collègue Bertrand Pancher vient d’évoquer le canal de la Meuse, que je connais bien – j’en suis riverain. Dans ma circonscription, je suis également très attentif aux conséquences directes de cette sous-budgétisation par rapport aux besoins de régénération. Selon le terme employé par VNF, nous allons être confrontés à la « dénavigation » du canal des Vosges, qui aura des conséquences dramatiques en termes de régulation hydrique, de production hydroélectrique, de tourisme, voire de fonctions futures que l’on ne peut encore imaginer. Et je n’évoquerai pas le canal Moselle-Saône, qui met en jeu des montants élevés, que nous aurions pu trouver si la réflexion sur le fret du futur avait été réellement engagée.Je souhaiterais que Mme la rapporteure et Mme la ministre nous indiquent nettement si le choix des canaux dénavigués, c’est-à-dire fermés, est transitoire, réversible ou irréversible.Nous sommes en train de faire des choix sur un réseau de canaux hérité de la fin du XIXe siècle, qui a connu son âge d’or avec les canaux Freycinet et semble méprisé aujourd’hui en raison de ses fonctions, peu nombreuses, qui paraissent périphériques. Demain, le réseau fluvial peut pourtant redevenir central dans la stratégie d’aménagement du territoire et de régulation hydrique. J’aimerais donc connaître le degré de réversibilité d’une dénavigation à laquelle nous nous opposerons naturellement.S’agissant des choix budgétaires – j’anticipe un peu sur les débats à venir –, ce différentiel de 100 millions correspond à la moitié de ce que rapporterait une taxe sur le kérosène. M. Dominique Potier (SOC). Oui : selon la proposition minimale que nous ferons, la moitié de cette taxe pourrait entretenir le réseau fluvial français et sa totalité permettrait d’abonder un plan d’investissement pour le futur.Je vous le demande donc en conscience : à l’heure de la crise écologique et climatique, comment expliquerons-nous que nous avons continué à détaxer des vols aériens, pour lesquels il existe des solutions de rechange, en laissant nos réseaux fluvial et ferroviaire se dégrader de façon parfois irréversible alors qu’ils seront certainement des atouts pour le futur ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Il sera défavorable, pour les raisons que vous connaissez. Je tiens cependant à rappeler les échanges que j’ai eus avec VNF dans le cadre des auditions et des travaux préparatoires à l’examen de ce projet de loi. Le rapport du COI a mentionné la dénavigation éventuelle, à terme, d’environ 20 % d’un réseau fluvial qui serait de moins en moins usité. Cependant, aucune décision n’étant arrêtée, cette mention n’a rien d’irréversible. Rien ne se fera sans concertation. Tous les territoires doivent s’interroger sur les projets qu’ils veulent développer avec leur réseau de canaux. Je tiens donc à me faire l’écho de ceux qui m’ont garanti qu’aucune décision n’était prise et que rien ne se ferait sans concertation. Mme Élisabeth Borne. Bien que M. Potier semble perplexe, je confirme que si le COI a évoqué cette hypothèse, le rapport Spinetta en a indiqué une autre. Il n’existe pas de plan de dénavigation de VNF. Les canaux, ressources des territoires, ne peuvent évoluer sans une concertation, une vision partagée. C’est le travail que VNF mène et poursuivra. M. Dominique Potier (SOC). Le moment est important : nous avons évoqué le canal des Vosges et celui de la Meuse, mais les canaux sont nombreux et suscitent une grande inquiétude. Sur ce sujet, des mobilisations se préparent ; des questions écrites attendent des réponses.J’entends qu’il n’y aura pas de dénavigation au cours du quinquennat. Je souhaiterais toutefois que Mme la rapporteure précise que la concertation avec les collectivités ne se transformera pas en un appel à contributions pour éviter la dénavigation. Nous ne vous suivrons pas sur ce point, car, nous l’avons tous affirmé, nous sommes favorables à l’intérêt général. Si nous soutenons un travail d’imagination pour valoriser les canaux, il est hors de question qu’une contribution serve à assurer les fonctions régaliennes de maintien des infrastructures d’aménagement du territoire.Pas de dénavigation, pas de contribution pour les fonctions de base : ce sont là deux bonnes nouvelles. Toutefois, nous n’avons pas réactivé le réseau fluvial du futur car nous ne lui avons pas consacré les moyens nécessaires. C’est la raison pour laquelle je maintiens mon amendement. (L’amendement no 3267 n’est pas adopté.)
Suspension et reprise de la séance
M. le président (UDI-I). La séance est suspendue. (La séance, suspendue à dix-sept heures cinquante -cinq , est reprise à dix-huit heures.)
M. le président (UDI-I). La séance est reprise.Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 268, 1519, 2390 et 2492.La parole est à M. Maxime Minot, pour soutenir l’amendement no 268. M. Maxime Minot (LR). Cet amendement de Frédérique Meunier exprime la volonté de nombreux usagers et collectivités, qui souhaitent que soit modernisée la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse – POLT. Il précise le saut qualitatif qui doit être effectué afin de maintenir l’attractivité des dix départements concernés et d’assurer le nouvel équilibre entre les territoires, si cher au Président de la République. M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Huguette Tiegna, pour soutenir l’amendement no 1519. Mme Huguette Tiegna (LAREM). Il s’agit d’inscrire dans le rapport annexé les engagements pris par Mme la ministre au sujet de la ligne POLT afin de rassurer les usagers sur les investissements prévus par l’État en vue de sa rénovation, ainsi que sur sa pérennité. Cette ligne doit permettre aux usagers des territoires concernés de se déplacer au même titre que ceux bénéficiant d’une ligne à grande vitesse. M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 2390. Mme Valérie Rabault (SOC). Cet amendement me tient à cœur, car la ligne POLT a fait l’objet de plusieurs colloques – le premier d’entre eux en 2013 réunissait tous les parlementaires dont la circonscription était traversée par la ligne de Paris jusqu’à Toulouse. Cela a permis d’assurer, avec l’État et la SNCF, un suivi des investissements réalisés, notamment celui de 500 millions d’euros sous le précédent quinquennat.La POLT est l’une des trois lignes radiales des trains d’équilibre du territoire. Avec la ligne Paris-Briançon, elle est l’un des rares à conserver son train de nuit. La ligne est ainsi importante à ce double titre, et c’est pourquoi nous y tenons particulièrement.Je suis donc étonnée qu’elle ne figure pas parmi les projets inscrits dans le rapport annexé, à moins que nous n’ayons mal lu.Comme l’association Urgence ligne POLT, qui a été créée en 2010 et qui a permis de suivre avec précision les investissements, nous souhaitons que la ligne soit mentionnée dans le rapport annexé. M. le président (UDI-I). La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2492. M. Hubert Wulfranc (GDR). Je relaie la demande d’un engagement en faveur de la ligne POLT, qu’a formulée un collectif d’élus. Pour porter la vitesse des trains de 200 à 220 kilomètres-heure, un effort financier de l’État au profit du matériel roulant est nécessaire.C’est bien volontiers que je joins ma voix à celles de mes collègues pour souhaiter un tel effort financier ainsi que l’inscription dans le rapport annexé, conformément au souhait des élus unanimes. M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Le choix a été fait – et je pense qu’il est partagé – de ne pas inscrire les différents projets dans le corps du texte. En revanche, l’exposé des motifs mentionne bien l’axe POLT et précise le programme de modernisation prévu dans le scénario 2 du COI : plus de 1 milliard d’euros de travaux de régénération programmés ainsi que des travaux de modernisation ; la commande par l’État dans ce quinquennat de seize nouvelles rames afin de remplacer progressivement la totalité du matériel roulant de la ligne.Des engagements forts sont donc pris. Puisque tel était l’objet des amendements que je qualifierai d’amendements d’appel, je vous demande de les retirer. À défaut, mon avis sera défavorable. Mme Élisabeth Borne. Comme l’a dit Mme la rapporteure, nous avons choisi de ne pas mentionner les projets dans le corps du texte. Pour autant, la ligne POLT est très importante ; à l’instar de la ligne Paris-Clermont-Ferrand ou de la dégradation des temps de parcours sur les lignes normandes, cette ligne est un peu l’illustration de ce que nous ne voulons plus voir. Cela explique le choix de faire apparaître la ligne POLT, comme Paris-Clermont, dans l’exposé des motifs au même titre que les lignes à grande vitesse. Nous voulons rompre avec l’idée selon laquelle un grand projet serait nécessairement une ligne à grande vitesse.Je confirme l’engagement à ramener le temps de parcours entre Paris et Limoges à deux heures cinquante. Il n’est pas acceptable que certains territoires profitent de lignes à grande vitesse pendant que d’autres voient les temps de parcours se dégrader. Pour tenir cet engagement, il est prévu un investissement de 1 milliard d’euros sur la ligne ainsi que le renouvellement complet des rames, pour lequel le marché sera signé avant la fin de l’année.Je suis déterminée à rétablir des dessertes de qualité, pas nécessairement par des lignes à grande vitesse. Il faut faire la démonstration qu’une offre attractive est possible sur une ligne classique. La ligne POLT me tient particulièrement à cœur, de même que la ligne Paris-Clermont ou les lignes normandes.Je propose le retrait de ces amendements qui sont satisfaits. Mme Valérie Rabault (SOC). Je vous remercie pour votre réponse, madame la ministre. Je comprends le choix que vous avez fait de ne pas établir une liste et de vous appuyer sur le scénario 2 dans lequel figure, en effet, la ligne POLT. Néanmoins, la représentation nationale a besoin de garanties. Je vous crois vraiment sincère sur le sujet, mais nous savons que les gouvernements passent et que les engagements pris par l’un, en particulier des engagements de cette importance, peuvent être détricotés par un autre.La ligne POLT passe par Brétigny-sur-Orge. Nous nous souvenons tous de l’accident survenu le 12 juillet 2013, qui avait causé la mort de plusieurs personnes. La ligne a besoin d’investissements – 500 millions d’euros ont déjà été engagés, vous annoncez aujourd’hui 1,6 milliard. La représentation nationale doit disposer d’un instrument pour assurer le suivi et vérifier que les engagements pris sont tenus. Nous avons bien compris que vous retenez le scénario 2, mais nous voulons la garantie que les sommes promises seront bien engagées, dans le temps voulu, et que la rénovation de la ligne sera menée à son terme. Mme Élisabeth Borne. Je vous renvoie à l’article 1er C aux termes duquel le Gouvernement est tenu de présenter tous les ans un rapport, suivi d’un débat, sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports telle que fixée par la loi. Mme la présidente de la commission du développement durable a confirmé l’organisation d’un tel débat au sein de la commission.Je comprends que les parlementaires souhaitent voir le Gouvernement rendre des comptes. Les amendements sont donc également satisfaits à ce titre. (Les amendements identiques nos 268, 1519, 2390 et 2492 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de quatre amendements identiques, nos 81, 440, 474 et 3238.La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 81. M. Jean-Marie Sermier (LR). L’amendement de Jean-Pierre Vigier souligne l’importance d’une politique d’investissement forte de l’État dans les trains d’équilibre du territoire – TET – et les trains d’aménagement du territoire. M. le président (UDI-I). L’amendement no 440 de Mme Émilie Bonnivard est défendu.La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 474. M. François-Michel Lambert (LT). En tant que loi d’orientation, ce texte doit indiquer à la représentation nationale, à l’appareil de l’État, aux représentants des différentes collectivités, aux acteurs sur le terrain mais aussi et surtout aux Français que les éléments structurants que sont les trains d’équilibre du territoire ne sont pas abandonnés. M. le président (UDI-I). L’amendement no 3238 de Mme Marie-Noëlle Battistel est défendu.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Ces amendements sont satisfaits par l’alinéa 41 du rapport annexé dans lequel la commission a adopté un amendement prévoyant que, d’ici au 30 juin 2020, l’État étudie le développement de nouvelles lignes de TET. Nous disposerons donc, dans un an, de perspectives plus détaillées sur le redéploiement de ces lignes. Je demande donc le retrait des amendements. Sinon, avis défavorable. Mme Élisabeth Borne. Non seulement la phrase citée par Mme la rapporteure est désormais inscrite dans le projet de loi, mais je rappelle aussi que l’État investira 3,7 milliards d’euros pour renouveler la totalité des rames corail en moins de dix ans. Tous les marchés sont signés, à l’exception de ceux qui concernent les lignes POLT et Paris-Clermont qui le seront d’ici à la fin de l’année. Ces amendements sont donc doublement satisfaits. (Les amendements identiques nos 81, 440, 474 et 3238 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 1455. M. Vincent Thiébaut (LAREM). Je ne reviendrai pas sur les avantages du fret ferroviaire, qu’ils soient économiques ou environnementaux.Le présent amendement tend, au titre des investissements importants prévus par le Gouvernement – et dont je me félicite –, à parachever la mise aux normes à haute qualité de service de certaines lignes du réseau. Cela permettrait de débloquer rapidement deux projets visant à créer deux autoroutes ferroviaires, et donc d’éviter la circulation de quelque 140 000 poids lourds par an ; il s’agit du projet concernant la façade atlantique, entre Cherbourg et Mouguerre, et de celui entre Paris et Barcelone. Cela permettrait aussi de résoudre des problèmes propres à certains territoires, comme l’Alsace, qui connaît un fort transit de camions.L’adoption de cet amendement permettrait la réalisation de ces autoroutes en parachevant la mise au gabarit GB1 du réseau fret. Il existe des pépites dans le ferroutage ; je pense notamment à l’entreprise alsacienne Lohr industrie, dont les plateformes permettent de charger et décharger un train complet en une demi-heure – c’est très impressionnant. Il ne faudrait pas grand-chose pour rendre cela possible.Inscrire cet objectif dans la loi permettrait d’apporter des réponses en matière de ferroutage. Mme Bérangère Abba (LAREM). Le développement du fret ferroviaire est une préoccupation largement partagée, que nous avons déjà évoquée. Il me semble toutefois que l’achèvement de la mise au gabarit GB1 du réseau relève d’un choix stratégique de SNCF Réseau, fonction des enjeux liés aux flux. Cette mise au gabarit ne peut être une fin en soi ; elle doit être un outil au service d’une stratégie globale.Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable. Mme Élisabeth Borne. Nous partageons tous ici la volonté de développer le fret ferroviaire. C’est pourquoi la commission du développement durable a ajouté au projet de loi l’article 51, qui prévoit que le Gouvernement définit « une stratégie pour le développement du fret ferroviaire », stratégie qui regarde notamment le développement du trafic international et les transports combinés. Dans le cadre de cette stratégie, on pourra préciser quels types de services doivent être mis en place et où ils le seront, notamment pour ce qui concerne les autoroutes ferroviaires. On pourra définir ensuite quelles mises au gabarit devront être prioritairement réalisées et sur quels axes. Cela pourrait être le gabarit GB1 ou le gabarit P400. Ce qui est important, c’est que nous partagions cette ambition et qu’au travers de la stratégie qui sera définie, nous nous donnions les moyens de la concrétiser. Je pense donc que l’amendement est satisfait et j’en demande le retrait. M. Vincent Thiébaut (LAREM). Conformément à mes habitudes, je vais retirer mon amendement. Je vous remercie pour cette explication, madame la ministre. J’espère que la stratégie s’inscrira bien dans cette ligne. (L’amendement no 1455 est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l’amendement no 43. M. Fabien Di Filippo (LR). Cet amendement vise à ce que la priorité soit accordée aux zones rurales et de montagne pour l’entretien des routes. Dans certains territoires, en effet, il n’y a pas d’alternative à la voiture ; on utilise plusieurs voitures par foyer, parce qu’on ne peut pas faire autrement. Or l’entretien des routes est quelque chose de très important, on s’en rend compte peu à peu. L’étude des statistiques depuis la limitation de la vitesse à 80 kilomètres-heure, avec la remontée de la mortalité, montre qu’il y a d’autres paramètres qui sont fondamentaux : il en est ainsi de la consommation de stupéfiants, de l’utilisation du téléphone au volant ou de l’entretien des routes, certaines étant empruntées par des bus scolaires, dans lesquels circulent nos enfants. C’est quelque chose de fondamental, et nous souhaitons insister dessus dans le cadre du rapport annexé. (L’amendement no 43, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 733 et 3432.La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 733. M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 3432. M. Jean-Marie Sermier (LR). Est-il bien utile que la SNCF aille investir lourdement à l’extérieur de nos frontières, alors qu’elle ne réussit pas à entretenir les infrastructures ferroviaires françaises ? Nous pourrions avantageusement nous inspirer de l’exemple allemand : la Deutsche Bahn vient de financer des infrastructures pour quelque 10 milliards d’euros, par suite de la vente de filiales qu’elle possédait en dehors de l’Allemagne. M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Ces amendements laissent penser que le groupe SNCF ne dirigerait pas prioritairement ses investissements vers le réseau français. Je m’inscris bien évidemment en faux contre cette assertion. Nous l’avons vu en commission : les investissements de SNCF Réseau visent prioritairement la remise en état du réseau ferroviaire national. Les comptes de SNCF Réseau sont séparés de ceux des autres entités du groupe SNCF, et ils le resteront. Il ne peut donc y avoir d’effet d’éviction entre les investissements des autres entités du groupe, dans le domaine ferroviaire ou ailleurs, et ceux de SNCF Réseau en faveur de la remise en état du réseau.Demande de retrait ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable. (Les amendements identiques nos 733 et 3432, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3239. M. Dominique Potier (SOC). Il s’agit d’un amendement important, sur le vote duquel nous allons demander un scrutin public. En cohérence avec les discours tenus autour de ce texte, nous proposons un moratoire sur la fermeture des « petites lignes » et des gares ferroviaires.À la suite du mouvement des gilets jaunes, une des réponses du Président de la République avait été de mettre un terme à la fermeture des écoles dans les communes – sous réserve, bien entendu, que le maire soit d’accord. Un acte a été accompli, et une forme de moratoire a été décidée afin de réorganiser l’école et de calmer les tensions sur le terrain.Sur une question aussi importante que celle des petites lignes et des gares ferroviaires, il nous semble important de prendre le temps de réfléchir. Il n’y a aucune légèreté dans cette demande : nous en avons mesuré la portée dans nos territoires. Je pense notamment à la ligne Nancy-Vittel, qui, grâce aux efforts de SNCF Réseau et de la région Grand Est, va rouvrir, par l’intermédiaire d’une délégation de service public. Sa fermeture, il y a quelques années, a entraîné une dégradation terrible de la voie ferrée : tout le système de signalétique est aujourd’hui détruit, et les rails sont embroussaillés. La remise en service implique des réparations extrêmement lourdes.Dans un contexte où l’on réfléchit à de nouvelles formes de mobilité, où l’on espère obtenir des crédits supplémentaires dans le cadre des prochains projets de lois de finances, la prudence serait d’établir un moratoire, non par conservatisme, mais par sagesse, afin d’éviter la dégradation des infrastructures et de préserver l’avenir. Tant que l’on n’aura pas trouvé de solution durable ou que l’on n’aura pas engagé de travaux, un moratoire est établi sur la fermeture des gares et des petites lignes.C’est la sage décision que vous demande aujourd’hui le groupe Socialistes et apparentés. Il s’agit pour nous d’un point très important. M. le président (UDI-I). Sur l’amendement no 3239, je suis saisi par le groupe Socialistes et apparentés d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Quel est l’avis de la commission sur cet amendement ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Avis défavorable : au-delà du fait que les dispositions prévues par cet amendement relèvent de SNCF Réseau et que les régions sont compétentes pour les lignes de TER, quand on est obligé de suspendre un service du fait de difficultés techniques, de questions de sécurité ou de problèmes de signalisation – bref, en raison d’un problème d’infrastructure –, c’est un événement que l’on subit plutôt qu’on ne le choisit. Mme Élisabeth Borne. Monsieur Potier, vous semblez en effet ignorer que ces fermetures ne relèvent pas de décisions, mais qu’elles découlent d’un constat que la sécurité sur ces lignes n’est plus assurée. Bien souvent, comme on ne disposait pas des diagnostics nécessaires, on n’a pas inscrit la réfection de certaines lignes dans les contrats de plan, et l’on découvre à la dernière minute que des problèmes de sécurité se posent et que la ligne doit fermer. Il ne s’agit pas d’une démarche cynique qui viserait à fermer les petites lignes.Toutefois, je n’accepte pas cette situation, et c’est pourquoi j’ai demandé à SNCF Réseau de faire un diagnostic ligne par ligne, qui serve de base à une discussion région par région, afin d’établir un plan de bataille pour voir comment on pourrait assurer l’avenir des petites lignes. On découvre aujourd’hui bien trop tardivement que les trains circulent au ralenti sur ces lignes. On sait très bien comment ça se passe ensuite : on vous dit que leur fréquentation baisse – mais à 40 kilomètres-heure, il est certain qu’elles deviennent moins attractives. Il faut sortir de cette spirale et redonner un avenir aux petites lignes.Je serai d’ailleurs prochainement à Saint-Dié – et non à Épinal, comme je l’avais dit – pour préparer la réouverture, durant le quinquennat, de la ligne Épinal-Saint-Dié.Pour ces petites lignes, un moratoire n’est pas la bonne méthode ; ce qu’il faut, c’est un plan de bataille, région par région. Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable. M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement est frappé au coin du bon sens, madame la ministre ! Il ne s’agit pas d’un investissement lourd, vous l’avez dit vous-même, et la question fait l’objet d’un quasi-consensus entre les différents bancs de cette assemblée ainsi qu’avec le Gouvernement. Vous dites que vous souhaitez traiter la question des petites lignes et des gares au cas par cas. Pour ce faire, vous allez commander une étude, et nous comprenons que cela puisse avoir un intérêt. Mais ce que l’amendement proposé par Christophe Bouillon prévoit, c’est que, pendant la durée de cette étude, il y ait un moratoire. Pourquoi ne pas tous nous retrouver autour de cet amendement ? Mme Valérie Rabault (SOC). J’entends votre argument relatif à la sécurité, madame la ministre, et j’ai pris bonne note de ce que vous avez demandé à SNCF Réseau. Toutefois, ce que nous demandons, pour notre part, c’est un moratoire sur les fermetures de lignes. Mme Élisabeth Borne. Cela ne marche pas comme ça. Il y a des impératifs liés à la sécurité ferroviaire. Mme Valérie Rabault (SOC). J’entends bien, madame la ministre, qu’il y a des impératifs liés à la sécurité, mais on parle là de fermetures de lignes. On peut très bien prendre acte d’un problème de sécurité et l’examiner. En revanche, vous savez très bien que, si une ligne ferme, elle ne rouvrira pas – sauf exception. Mme Valérie Rabault (SOC). Donnez-nous la liste des lignes qui ont rouvert ! Vous êtes depuis deux ans chargée des transports au Gouvernement. Combien en avez-vous rouvert ? Mme Valérie Rabault (SOC). Et combien en avez-vous fermé ? Beaucoup !Quand on écrit la loi, il faut être précis. Nous parlons là d’un moratoire : il s’agit de dire que, pendant trois ans, on étudie la question, mais qu’on ne ferme pas de lignes. Un moratoire, comme sa définition l’indique, court pendant une période déterminée. Cela laisse le temps de faire un diagnostic de sécurité – nous ne serons pas en désaccord sur ce point.En revanche, nous sommes en désaccord avec votre philosophie générale, car, comme vous l’avez dit, quand des trains commencent à circuler à 40 kilomètres-heure, les usagers n’ont plus envie – avec raison – de les emprunter, et cela aboutit à la fermeture des lignes. M. Hubert Wulfranc (GDR). Loin de nous, bien évidemment, l’idée de nous opposer à l’argument relatif à la sécurité – et c’est précisément parce que nous ne nous opposons pas à cet argument que nous pouvons nous permettre de le contester.Toutes choses égales par ailleurs, le même argument a été employé, de manière tout à fait politique, pour fermer des maternités. M. Hubert Wulfranc (GDR). Eh oui, madame la ministre : on nous a dit que l’on devait fermer ces maternités parce que la sécurité des accouchements n’y était plus assurée. D’où les contestations que Mme Buzyn connaît concernant les conditions de sécurité pour les personnes reçues dans ces services.Il en va de même en l’occurrence. Crûment présenté, cet argument de la sécurité, que vous nous opposez, est évidemment incontestable. Mais, vous le savez, les élus de gauche, en particulier communistes, reçoivent, dans ce secteur peut-être plus encore que de la part des maternités, des informations directes de la CGT. (Murmures sur divers bancs.) Eh oui ! Et c’est notamment vrai pour les gares, les cheminots. Or, selon les organisations réunissant direction et syndicats sur le réseau normand, aucune fermeture de ligne, ni aucune diminution des dessertes en gare, dans la partie nord comme dans la partie sud, n’a été justifiée par un argument de sécurité. Aucune !Si les copains de la CGT me suggèrent de la mettre en veilleuse car la question relève de la sécurité, d’accord ! Ce n’est pas nous, alors, qui viendrons vous demander de maintenir la ligne, madame la ministre. Mais, dans ma région, c’est nous qui, comme je vous l’ai dit l’autre jour, allons voir la direction de la SNCF pour l’alerter, photos à l’appui, sur des fils électriques qui pendent dans telle ou telle gare où passent des trains ! Les travaux ne coûtent pas cher, lui disons-nous, évitez d’ailleurs de les confier à une entreprise sous-traitante, qui en général les fait mal : faites-les plutôt vous-mêmes.La sécurité, les usagers comme les salariés, ils connaissent ! Et ils font remonter les problèmes. Lorsqu’ils ont des élus à leur écoute, ceux-ci savent aussi à quel niveau mettre le curseur pour faire remonter, si la sécurité le justifie, un argument qui plaide pour la suspension, voire la fermeture de telle ou telle infrastructure ou installation. Quel est donc le problème, au fond ? C’est que SNCF Mobilités se prépare à la concurrence ! Conséquence : elle « tire » autant qu’elle peut là où ce n’est pas rentable. Elle ferme des lignes ou en réduit le cadencement : les trains s’arrêtent moins souvent à Pontorson ou dans les campagnes, on privilégie plutôt le Paris-Deauville. Voilà ce que constatent tous les élus locaux !Oui, la sécurité doit être assurée sur nos lignes, et cette responsabilité incombe à la SNCF, que ce soit dans les tunnels, sur les passages à niveau ou ailleurs : il n’y a aucun débat sur ce point. Nous vous demandons même plus d’argent en ce domaine, où des questions majeures se posent. Mais que l’on ne nous oppose pas l’argument de la sécurité pour justifier la fermeture programmée de lignes ou de gares, car celle-ci ne fait que préparer l’ouverture à la concurrence.Aussi, pour redevenir constructif, dans l’attente des conclusions d’un rapport désormais imminent – puisqu’il est attendu d’ici à quelques mois –, nous demandons un moratoire sur les fermetures de gare, et soutenons l’amendement de nos collègues socialistes. M. Dominique Potier (SOC). Pour commencer par un clin d’œil, si vous vous rendez à Saint-Dié-des-Vosges, madame la ministre, faites donc un pas de côté jusqu’à Vittel : vous verrez alors comment fonctionne une délégation de service public. Avec David Valence, nous serons très heureux de vous accueillir pour réfléchir à la réorganisation du réseau.Je le répète : fermer une ligne et ses gares, c’est générer, par compensation, des surcoûts considérables. C’est aussi générer des désordres dans les comportements. Sitôt la ligne fermée, on a pu l’observer au quotidien, certains ont en effet racheté une voiture, organisé d’autres circuits de transport, créé des embouteillages et parfois réorganisé leur vie. Et ce désordre a lui-même des conséquences sociales ou environnementales qui peuvent être irréversibles.On retombe ainsi dans l’« autosolisme » dénoncé depuis le début de nos débats, et il est bien difficile de revenir en arrière une fois la ligne remise en service.Sur la question des responsabilités, madame la rapporteure, nous savons à quoi nous en tenir : il peut être de la responsabilité de l’État de dire que, en plus des normes de sécurité, la sécurité de l’environnement et de la cohésion sociale justifie un moratoire sur les fermetures dont nous parlons, afin de prévenir toute dégradation du service, et avec elle le cercle mortifère que je décrivais.Cette simple mesure ne serait ni dogmatique, ni conservatrice, ni définitive : nous pourrons faire la part des choses, ici et là, dès lors que les conditions seront remplies. Nous affirmons simplement, et de façon solennelle, que la sagesse appelle, y compris au regard de ce que vous avez décrit vous-même, un moratoire. M. Éric Coquerel (FI). Il faut se convaincre d’une chose : la transition ou la bifurcation écologique – quel que soit le nom qu’on lui donne – sera impossible sans une priorité donnée au ferroviaire. Impossible ! S’en remettre au marché, à l’ouverture à la concurrence ou à la recherche de la rentabilité, cela ne tient donc pas la route au regard du bilan que l’on doit atteindre en termes d’émissions de gaz à effet de serre, mais aussi de services rendus aux Français.La question des petites lignes, dans ces conditions, est primordiale. Dans le centre de la France, les « cars Macron » – puisque l’on parlait des responsabilités gouvernementales passées – ont justifié la fermeture de petites lignes. C’est ce qui s’est passé pour l’une d’entre elles, dont me parlait l’une de mes amies – vous me pardonnerez cet exemple personnel. Or, faute d’une rentabilité suffisante, le car Macron, au bout d’un moment, a lui aussi été supprimé.On le voit bien, la question est donc liée à l’aménagement du territoire et à l’écologie. C’est la raison pour laquelle, d’ailleurs, je n’aime guère l’expression de « petite ligne », qui sous-entend une hiérarchie dans les services rendus aux Français. Pour le fret comme pour le transport des voyageurs, le ferroviaire doit retrouver une place prioritaire : toute la question est là.Sur la sécurité, le problème est un peu le même que pour les trains de nuit, évoqués tout à l’heure. Tout le monde était d’accord pour les relancer, mais, expliquait-on, on a dû en diminuer la fréquence dès avant 2015 compte tenu des problèmes de confort et des retards : forcément, on n’investissait plus du tout dans ce mode de transport, pourtant rentable dans d’autres pays.Le problème est le même ici : on a laissé certaines de nos lignes ferroviaires se dégrader ! Pour faire Paris-Toulouse en train, par exemple, on met quarante-cinq minutes de plus qu’il y a vingt ans ! M. Éric Coquerel (FI). Et alors ? Pour la seule raison que j’étais en commission ou ailleurs, je n’ai pas le droit d’en parler ? Ce genre de réaction est assez désagréable.On met quarante-cinq minutes de plus pour aller de Paris à Toulouse, disais-je, car on a laissé cette ligne se dégrader, pour favoriser, notamment, le futur barreau TGV.Sur cette question de fond, l’amendement n’a pas une portée considérable puisqu’il n’y est question que d’un moratoire. Cela n’implique aucun engagement pour l’avenir. Comme l’a précédemment observé Valérie Rabault, une fois fermées, les petites lignes ne sont jamais rouvertes. M. Éric Coquerel (FI). Nous ne demandons qu’un arrêt de ces fermetures, au bénéfice d’un redéploiement. Vous vous expliquerez sur ces fermetures, madame la ministre, mais c’est ce que j’observe. M. Benoit Simian (LAREM). Il arrive que l’on rouvre des lignes : j’en veux pour preuve, en Nouvelle-Aquitaine, la ligne Oloron-Sainte-Marie-Bedous, au cœur de la vallée d’Aspe. Ne croyez pas, au demeurant, que nous cherchions, au sein du Conseil d’orientation des infrastructures, à fermer des lignes. C’est même tout le contraire : tous les jours, notre raisonnement consiste en la recherche d’innovations qui maintiennent nos petites lignes et leur donnent un nouveau souffle.On peut évoquer, par exemple, le train à hydrogène, qui permet de diminuer par quatre l’investissement dans les infrastructures, sans qu’il soit besoin d’électrifier les lignes. Nous évoquions aussi, avec le président de SNCF Réseau, les nouveaux standards ferroviaires, s’agissant des lignes qui n’assurent plus de fret. Vous connaissez comme moi le classement des UIC 7 à 9, lequel ne veut rien dire puisqu’il ne repose que sur le tonnage. Une ligne sans fret peut en effet voir passer beaucoup de trains de voyageurs. Aussi pouvons-nous réfléchir à une adaptation des standards du réseau.L’amendement instruit donc un mauvais procès. Je fais confiance au préfet Philizot, avec lequel Philippe Duron et moi avons travaillé pendant plus de six mois : son état d’esprit est vraiment celui que je viens d’évoquer, pour trouver de nouvelles innovations en faveur, non de ces « petites » lignes – vous avez raison, mon cher collègue –, mais de ces lignes d’aménagement du territoire. Dans le même ordre d’idée, on peut aussi penser aux véhicules autonomes – nous avions auditionné sur ce point les responsables de l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, l’ARCEP.Bref, il existe de nombreuses pistes et solutions qui sont autant de bouffées d’oxygène pour ces lignes du territoire. Mme Élisabeth Borne. Nous ne parlons pas de la même chose, monsieur Wulfranc. Aucune petite ligne ne ferme en Normandie. Vous, vous parlez des fermetures de gare : c’est un tout autre sujet. Ce sont les conventions de TER qui, je le rappelle, fixent les personnels qui sont ou non dans les gares.Pensez-vous vraiment que quelqu’un a décidé la fermeture de la ligne Épinal-Saint-Dié-des-Vosges ? Personne n’a pris cette décision ! Cette ligne a dû être fermée à cause d’un problème de sécurité dans le tunnel du Vanémont.Je vous le dis calmement : si l’on avait consacré plus d’argent à la régénération des lignes au cours des décennies précédentes, alors nous n’en serions pas là. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – M. Bruno Duvergé applaudit aussi.) Nous ne faisons donc que courir après les urgences. Mme Élisabeth Borne. Lorsque je parle des décennies précédentes, je m’adresse aux bancs de droite comme de gauche. M. Fabien Di Filippo (LR). Et à vous-même, madame la ministre ! À vous d’abord ! (« Oh ! » sur les bancs du groupe LaREM.) Mme Élisabeth Borne. Le président de SNCF Réseau connaît ma détermination pour trouver des solutions s’agissant de la ligne Grenoble-Veynes. Je ne puis accepter qu’elle ne soit pas maintenue, alors même que des travaux doivent être réalisés sur le tronçon Valence-Veynes.Aujourd’hui, disais-je, nous courons après les urgences : c’est le problème auquel nous sommes confrontés. Tous ensemble, nous pouvons donc nous retrousser les manches – et c’est ce que nous sommes en train de faire avec le préfet Philizot – pour rattraper des décennies de sous-investissements ; et je puis vous assurer de la détermination du Gouvernement à avancer sur le sujet de la desserte fine. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) (Il est procédé au scrutin.)
M. le président (UDI-I). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 42 Nombre de suffrages exprimés 42 Majorité absolue 22 Pour l’adoption 13 Contre 29 (L’amendement no 3239 n’est pas adopté.)
Mme Valérie Rabault (SOC). Certains propos me laissent toujours un peu ahurie. Il faut faire des choix et arbitrer entre des priorités, dites-vous, madame la ministre. J’entends bien, mais, lorsque j’observe le premier rang de nos bancs, je vois Mme la présidente de la commission, qui fut membre du Gouvernement sous le quinquennat précédent. Vous, madame la ministre, étiez directrice de cabinet de la ministre chargée des investissements. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur plusieurs bancs du groupe LR.)Peut-être allez-vous me dire que vous ne serviez à rien dans cette fonction, mais, pour vous connaître, je ne le crois pas. Je veux donc bien entendre beaucoup de choses, mais nous pouvons avoir un débat, nous accorder sur le constat qu’il y a des sous-investissements, qu’il faut y remédier et qu’en 2008, un plan « tout TGV » a été lancé. Mais ne venez pas dire que les 500 millions d’euros sur la ligne POLT n’ont pas été mobilisés sous le précédent quinquennat ! Ils l’ont été. Mme Valérie Rabault (SOC). Bref, si nous voulons un débat qui soit le plus juste possible, ne venez pas dire que Mme Pompili, qui était secrétaire d’État, et vous-même, qui étiez directrice de cabinet, vous n’avez rien fait pendant cinq ans ! Si c’est le cas, nous avons de quoi être très inquiets. M. le président (UDI-I). La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Mme Barbara Pompili (LAREM). Je vais m’efforcer d’être « inénervable ». (Sourires.) J’ai été, pendant un an et demi, secrétaire d’État chargée de la biodiversité, et je puis vous dire que je n’avais pas mon mot à dire sur ce dont nous débattons.En revanche, depuis que j’ai été élue députée, en 2012, il ne s’est pas passé une année, une semaine, presque, sans que, dans une intervention publique ou en privé, notamment auprès du président de la SNCF, mais aussi auprès des ministres successifs des transports et de l’ensemble des responsables, j’explique que le sous-investissement dans nos infrastructures de proximité était une catastrophe. Ce sous-investissement, je le vis au quotidien sur la ligne Paris-Amiens, qualifiée depuis très longtemps de ligne « malade » dont il faut absolument s’occuper – sauf que, pendant des années, la classe politique de tous bords a été totalement irresponsable :… Mme Barbara Pompili (LAREM). …il fallait faire des TGV partout, et, surtout, chacun voulait de grands travaux, de grands projets sur son territoire à lui, pour pouvoir couper des rubans, montrer qu’il avait fait ci, fait ça, sans vision globale de l’intérêt général ! (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe LaREM.) Alors ça va bien, maintenant !Voilà des années que je le dis : nous avons besoin d’une nouvelle loi d’orientation des transports intérieurs. Car ce n’est qu’à la lumière d’une vision globale, à l’échelle de toute la France, de nos investissements et de nos infrastructures, que nous cesserons de prendre des engagements que nous ne pouvons pas tenir, de promettre des milliards partout alors que nous n’avons pas l’argent, et que nous dégagerons enfin des priorités.C’est ce que nous avons fait avec le Conseil d’orientation des infrastructures, c’est ce que nous essayons de faire : oui, c’est un énorme retard que nous tentons de rattraper ; voilà pourquoi il faut identifier des priorités et voilà pourquoi certains projets devront attendre. Car il existe des lignes malades, des lignes de liaison territoriale fine dont nous devons nous occuper, et des routes, et des voies navigables. Nous essayons de refaire les choses comme nous pouvons, et nous essayons de le faire tous ensemble, parce que nous pâtissons tous de décisions venues de toutes parts, motivées par des raisons un peu moins élevées que l’intérêt de la Nation et l’exigence de mobilités fines : c’est aussi – ne l’oublions pas – que, pendant des années et des années, la priorité de la politique de déplacement, dans notre pays, c’était la bagnole ! Nous essayons de faire autre chose, et nous faisons de notre mieux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.) M. Éric Coquerel (FI). Tout cela est très bien – je vous sens très enflammée, madame Pompili –, mais il y a quelque chose que je ne comprends pas : on ne vous demande qu’un moratoire, pas un mea culpa… Mme Barbara Pompili (LAREM). Mais, s’il y a des problèmes de sécurité, nous sommes obligés d’intervenir ! M. Éric Coquerel (FI). Laissez-moi parler, s’il vous plaît. On vous demande d’instituer un moratoire, pas de faire un mea culpa ni d’établir les responsabilités des uns et des autres – en ce qui nous concerne, nous ne les partageons pas, notamment en ce qui concerne le tout TGV – dans la politique menée par le passé.Vous nous dites que nous avons raison de demander le redéploiement des petites lignes ;… M. Éric Coquerel (FI). …mais, quand nous sollicitons un moratoire pour pouvoir y réfléchir ensemble, vous répondez que ce n’est pas possible ! Vous rendez-vous compte que c’est contradictoire ? M. Éric Coquerel (FI). Quand nous défendons un amendement allant dans le sens que vous prônez, vous nous dites non ! M. Éric Coquerel (FI). Mais si, notre amendement va dans ce sens !Notre collègue d’Aquitaine nous enjoint de nous garder de tout procès d’intention et d’être confiants. Mais la loi ne sert-elle pas à s’assurer que certaines choses seront faites ? Ce n’est pas un problème de confiance. Depuis des années, nous assistons à la fermeture de petites lignes. Ça, c’est concret ! Depuis des années, nous sommes témoins de la politique du tout TGV. Laissez-nous donc nous donner les garanties nécessaires pour que cela s’arrête, qui ne peuvent se limiter à telle ou telle consigne ministérielle : en la matière, l’expérience passée – excusez-nous de le dire – ne nous rassure pas.Il s’agit plus généralement d’une attitude de la majorité dont j’ai du mal à comprendre la logique : pourquoi n’acceptez-vous pas des amendements légers, de compromis – et même plus –, qui vont dans votre sens ? Je l’ai dit à propos des trains de nuit, je le répète à propos du moratoire sur la fermeture de petites lignes : je ne comprends pas. Mme Pascale Boyer (LAREM). Mme la ministre vient de parler de la ligne Grenoble-Veynes. Élue des Hautes-Alpes, je peux vous assurer que, pendant des décennies, cette ligne a été complètement oubliée des mesures d’investissement. Des élus de la période antérieure avaient promis 1 milliard d’euros pour refaire l’autoroute et beaucoup d’argent encore pour investir dans des infrastructures qui, visiblement, ne seront pas réalisées avant des années, voire des décennies. Mme Pascale Boyer (LAREM). Ces élus, qui appartenaient à une certaine majorité, n’ont pas beaucoup œuvré à préserver ce type de lignes, vitales pour le développement des Hautes-Alpes – et beaucoup d’autres départements sont dans le même cas. Mme Pascale Boyer (LAREM). Ceux qui donnent aujourd’hui des leçons devraient rester humbles : si des travaux avaient été réalisés sur l’ensemble de ces lignes, nous ne serions pas en train de nous demander si nous n’allons pas devoir voyager en bus sur des routes non sécurisées et très accidentogènes. Des rapports ont été établis à ce sujet. Notre collègue Jean-Baptiste Djebbari, qui doit lui-même rendre un rapport, est venu dans les Hautes-Alpes il y a quelques semaines pour mesurer l’état de la ligne et la nécessité de son maintien.L’action du Gouvernement et celle que nous, parlementaires, conduisons permettront de rattraper toutes ces décennies d’oubli des investissements requis et du travail nécessaire sur les lignes d’utilité territoriale et sur les infrastructures. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.) M. Benoit Simian (LAREM). J’irai dans le même sens. Il n’y a plus de rubans à couper ; il y a des travaux de régénération à faire, qui n’ont pas été réalisés depuis des années. Personne ici n’a le monopole du rail. Je trouve ce débat pitoyable. Il montre précisément à nos concitoyens ce qu’ils rejettent : de la politique politicienne, ou politicarde. Je n’évoquerai pas le fait qu’Olivier Faure a été rapporteur du budget des transports : il ne faut pas entrer dans ces débats stériles. Si nous sommes là, c’est pour discuter sereinement de l’avenir du ferroviaire.Rappelons tout de même que nous n’avons pas à rougir de ce qui a été fait depuis le début du présent quinquennat pour trouver des solutions au problème. La reprise de la dette, c’est nous ; la réforme de la SNCF, c’est nous ; l’augmentation des crédits budgétaires alloués aux travaux de régénération ferroviaire, c’est nous ; le vote de la taxe Chirac, c’est nous ; la loi de programmation, c’est nous ; les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, c’est nous ; le train à hydrogène qui, en son temps, n’avait pas été soutenu par le gouvernement français, c’est nous – et, je suis allé le constater en Allemagne, il fonctionne ! M. Benoit Simian (LAREM). Le procès auquel nous assistons est injuste. J’invite tout le monde à se remettre sur les rails (Sourires) pour examiner le projet de loi. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM. – M. Bertrand Pancher applaudit également.) M. Dominique Potier (SOC). Je suis étonné que, dans cette liste des inventions de la majorité, ne figure pas celle de la roue… (Sourires sur les bancs du groupe LR.) Ne péchons pas par excès d’orgueil. Pour ma part, je peux faire preuve d’humilité sur ces questions. Mais le problème est la manière dont vous avez formulé les choses, madame la ministre. Nous allons reprendre ensuite le cours de nos discussions. Simplement, M. le Premier ministre a déclaré hier que nous entrions dans une nouvelle phase – vous nous direz à quel moment elle commence ; nous, nous avons cru que c’était hier – et que les arguments de l’opposition seraient désormais entendus, que nous pourrions dialoguer sans nous envoyer à la figure les uns aux autres que, depuis vingt ou trente ans, nous avons été nuls, nous n’avons rien fait, etc.Comprenez la contradiction à laquelle nous sommes confrontés et qui suscite un peu d’aigreur de la part de Valérie Rabault, de moi-même, d’autres peut-être, qui en ont été témoins : à l’époque, vous étiez aux responsabilités, au cœur du pouvoir. Nul d’entre nous ne peut donc s’exonérer de cette coresponsabilité. Nous avons été collectivement désinvoltes, depuis des décennies. Quant au précédent mandat, il sera évalué à sa juste valeur. Ce que l’actuel Président de la République a fait à l’époque, ce n’est pas vraiment ce que vous cherchez à faire aujourd’hui : il s’agissait de substituer des cars à des réseaux ferrés. Et la libéralisation a été défendue par des courants contraires de la majorité.Faisons donc tous preuve d’un peu d’humilité. Vous suivez une trajectoire où nous avions l’impression qu’il s’agissait, du point de vue tant budgétaire que des orientations, d’éviter la démagogie au profit de la coconstruction. Nous nous y prêterons d’autant plus que vous ne nous renverrez pas en permanence à une responsabilité qui n’est pas la nôtre. Nous aussi, chers collègues, nous avons été bâtisseurs dans nos territoires ; nous avons mené des combats politiques pour des solutions durables, que nous n’avons pas toujours gagnés. Je ne suis pas sûr que l’on soit en train d’inventer la roue : on poursuit plutôt un processus, ce qui requiert que l’on soit humble au lieu de stigmatiser injustement le passé.Cela dit, il faut, je pense, reprendre le fil de nos débats. M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous avons en effet perdu la hauteur de vue que nécessitent nos débats. Il est vrai qu’il commence à se faire tard : nous en sommes à je ne sais plus combien d’heures de discussion. Mais il nous reste encore beaucoup d’amendements à examiner ; je vous invite donc tous à vous reprendre, car cette attitude n’est pas digne.Pour ma part, j’assume entièrement le choix du TGV ; je vous l’ai souvent dit, comme je vous ai souvent enjoint de ne pas opposer celui-ci aux mobilités du quotidien. Le TGV est une bonne chose pour notre pays. Croyez-vous que les villes de Marseille, Bordeaux, Strasbourg ou Lille aient aujourd’hui à s’en plaindre ? Plusieurs d’entre vous ont évoqué les problèmes relatifs aux vols intérieurs : pensez-vous que la liaison Paris-Bordeaux par TGV ne puisse pas concurrencer la liaison aérienne, aboutissant ainsi à réduire les rejets de CO2 ? Pensez-vous que les grandes lignes n’aient pas structuré le territoire autour des métropoles ? Celles-ci doivent à leur tour rayonner ; le problème est que ce rayonnement ne s’opère pas, mais ce n’est pas imputable à cette structuration nationale.Cher collègue Simian, on peut bien vous attribuer l’invention de ce que vous voulez, mais si vraiment vous avez inventé la taxe Chirac, pourquoi lui avoir donné ce nom ? J’ai plutôt l’impression que vous l’avez détournée de son usage d’origine…En ce qui concerne les petites lignes, on peut sans doute en trouver qui mériteraient davantage d’investissements, et, de manière générale, vous avez raison, madame la présidente de la commission, de dire qu’il faut investir dans ces lignes. Mais, en ce qui me concerne, j’en connais surtout qui manquent cruellement de « transportés » – de passagers. On maintient des lignes ferroviaires que n’empruntent que quelques dizaines de personnes. Les calculs ont été faits, non par des élus mais par des techniciens, des ingénieurs : un bus coûte moins cher en émission de CO2 par personne qu’un train convoyant dix passagers.C’est une logique de ce type qui devrait, me semble-t-il, prévaloir : la recherche de solutions permettant de mobiliser la population et de susciter en elle une véritable attirance pour des transports de qualité. Je souhaite ainsi – j’en ferai ultérieurement la demande – qu’il soit possible de prévoir l’arrivée de navettes dans la gare d’une métropole, depuis laquelle un TGV partira ensuite vers la capitale ou ailleurs.En tout cas, ce n’est pas en nous invectivant ni en opposant les systèmes les uns aux autres que nous avancerons. M. le président (UDI-I). La parole est à Mme la ministre, pour conclure le débat en répondant aux différents intervenants. Mme Élisabeth Borne. Monsieur Potier, je ne dis pas que tout a été mal fait avant nous et que nous faisons tout bien : je vous explique combien cela peut être pesant de constater que l’autoroute A15 ferme pendant six mois parce qu’elle n’a pas été entretenue, que la RN118 ferme pendant plusieurs mois également parce que les travaux n’ont pas été réalisés, que nous avons des problèmes d’entretien des voies navigables et que, sur certaines lignes importantes pour les territoires, il est urgent d’intervenir alors même que SNCF Réseau est trop engorgé pour faire procéder aux études à un rythme suffisant pour éviter des fermetures. Dans ce contexte, ne nous payons pas de mots en annonçant que tout ira bien demain. Tel était le sens de mon intervention. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – M. Bruno Duvergé applaudit également.) M. le président (UDI-I). Nous reprenons le cours de nos travaux.Sur l’amendement no 2637, je suis saisi par le groupe La France insoumise d’une demande de scrutin public.Le scrutin est annoncé dans l’enceinte de l’Assemblée nationale.Nous en venons à l’amendement no 84. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le soutenir. (L’amendement no 84 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3240. M. Dominique Potier (SOC). J’appelle votre attention sur le fait que sur les 437 passages à niveau identifiés en 1997, 155 posent toujours de vrais problèmes de sécurité. L’amendement de Christophe Bouillon vise à que des crédits suffisants soient prévus pour les réhabiliter et les réparer. Mme Bérangère Abba (LAREM). Cet amendement est satisfait par le plan d’actions pour améliorer la sécurisation des passages à niveau, lancé le 3 mai dernier par Mme la ministre après la remise du rapport de notre collègue Laurence Gayte. Ce plan prévoit notamment que les moyens consentis par L’État seront en augmentation de 40 % d’ici à 2022, passant de 32 millions d’euros en 2018 à 45 millions d’euros en 2022 – conformément au présent projet de loi. Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement. M. le président (UDI-I). Maintenez-vous votre amendement, monsieur Potier ? M. Dominique Potier (SOC). Depuis une vingtaine d’années, les deux tiers des passages à niveau ont été réhabilités et j’entends que les moyens nécessaires vont être mobilisés dans les années qui viennent pour résoudre l’intégralité du problème. Puisque nous sommes capables de nous comprendre, je retire l’amendement. (L’amendement no 3240 est retiré.)