Suspension et reprise de la séance
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 46, 2637, 2520 et 2521, pouvant être soumis à une discussion commune.L’amendement no 46 est-il défendu ? M. le président (UDI-I). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2637. M. Loïc Prud’homme (FI). Nous en revenons, avec cet amendement, aux trains de nuit et à la nécessaire accélération des investissements à réaliser pour leur développement. Vous avez déclaré, madame la ministre, que vous couriez après les retards. Nous vous proposons d’aller un peu plus vite et d’obtenir les crédits nécessaires à la commande de trains de nuit – les dernières commandes datent d’il y a quarante ans –, ce qui nous paraît constituer une priorité nationale. L’intervention enflammée de la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire va dans ce sens : il est temps d’appuyer sur l’accélérateur.Les trains de nuits forment un maillage bas carbone, peu énergivore et qui permet de relier entre elles des régions éloignées, de désenclaver les territoires en offrant une alternative au transport aérien. L’investissement ici proposé – 1,5 milliard d’euros sur dix ans – permettrait d’acquérir quelque 600 voitures neuves et de rénover 150 voitures Corail. Cela ne paraît pas insurmontable. La pétition en faveur des trains de nuit a recueilli plus de 115 000 signatures, celles de gens qui, comme nous, affirment que le train de nuit répond à des besoins aujourd’hui non satisfaits, y compris par le TGV. La géographie de la France se prête particulièrement à ce type de transport écologique, avec des distances supérieures à 750 kilomètres qui se parcourent en huit à dix heures.Remettre sur les rails, si je puis me permettre cette métaphore, quinze lignes nationales et quinze lignes internationales, permettrait de transporter 15 millions de passagers par an et nous épargnerait l’émission d’1,5 million de tonnes de dioxyde de carbone. Ces simples arguments devraient vous convaincre d’adopter cet amendement. M. le président (UDI-I). Les amendements nos 2520 et 2521 de Mme Martine Wonner sont défendus.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Nous avons déjà longuement évoqué les trains de nuit. Je reviens néanmoins sur la stratégie proposée par le Gouvernement à l’horizon du 30 juin 2020, qui fait partie intégrante du présent texte. Il conviendra, dans le cadre de cette stratégie, de définir les moyens qu’elle nécessite. Avis défavorable. M. Loïc Prud’homme (FI). Vous nous demandez, madame la rapporteure, de vous faire confiance pour faire demain ce qui n’a pas été fait hier. Aussi serait-il tout de même bon d’inscrire dans la loi l’objectif prioritaire que représente l’investissement que nous proposons. De nombreux amendements similaires émanant de députés siégeant sur tous les bancs ont été défendus. Je m’en fais d’autant plus volontiers, le cas échéant, le porte-parole que le niveau d’investissement qu’ils suggéraient était similaire. Vous nous avez encouragés, il y a quelques instants, à travailler ensemble pour améliorer la situation. Eh bien, nous voulons ici investir dans un secteur qui nous profitera à tous : je viens de mentionner le chiffre de 15 millions de voyageurs par an, celui de 1,5 million de tonnes de dioxyde de carbone. Nous ne pouvons pas remettre cette réforme à demain : l’urgence est là et nous devons programmer immédiatement ces investissements en faveur des trains de nuit, que nous devons remettre sur les rails dès cette année. Nous épargnerons ainsi à l’atmosphère les millions de tonnes de dioxyde de carbone qui sont en train de nous pourrir la vie, au sens littéral. (L’amendement no 46 n’est pas adopté.)
(Il est procédé au scrutin.)
M. le président (UDI-I). Voici le résultat du scrutin : Nombre de votants 39 Nombre de suffrages exprimés 33 Majorité absolue 17 Pour l’adoption 6 Contre 27 (L’amendement no 263 7 n’est pas adopté.)
(Les amendements nos 2520 et 2521, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de deux amendements, nos 983 et 3430, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 983. M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3430. Mme Valérie Lacroute (LR). On est en train de donner des moyens à l’AFITF, même si l’on ne parvient pas à augmenter le budget des transports. J’ai bien entendu votre discours enflammé, madame la présidente de la commission du développement durable. Au-delà de nous renvoyer la balle entre groupes politiques, les autorités organisatrices de la mobilité doivent avoir les moyens d’appliquer les politiques fixées. Aussi bien l’État que les collectivités doivent mieux flécher les investissements engagés dans le secteur des transports. J’ai bien compris qu’une étude allait être lancée concernant les trains de nuit et qu’un rapport sur le sujet serait remis l’an prochain. Il sera alors intéressant de définir une stratégie et de mettre en face les moyens financiers qui permettront de donner une chance d’existence aux trains de nuit. Je maintiens ce qui est un amendement d’appel. M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces deux amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Comme nous l’avons évoqué ce matin, il sera évidemment bienvenu, dans le cadre de la stratégie de l’État prévue par le texte, de proposer des expérimentations. Pour l’heure, je demande le retrait de ces amendements, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable. (Les amendements nos 983 et 3430, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 71. Mme Émilie Bonnivard (LR). Cet amendement de notre collègue Saddier vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables de type « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen – vallée-station ou vallée-montagne – mais aussi le développement des liaisons tram-train interurbaines. Le transport par câbles se développe dans de nombreuses métropoles et mégalopoles – je pense à Mexico. Il présente des atouts majeurs, nécessite peu d’emprises foncières dans les territoires urbains denses. Il s’agit d’un transport non polluant avec ce que cela implique en matière d’amélioration de la qualité de l’air dans les territoires urbains. Enfin, il est moins coûteux à réaliser et à entretenir que d’autres infrastructures permettant de transporter un nombre important d’usagers.En montagne, nous connaissons évidemment ce type de transports dans nos stations, mais nous souhaitons les développer et les renforcer pour les liaisons vallée-station et vallée-montagne, permettant ainsi de désengorger un certain nombre de routes et d’améliorer la qualité de l’air. Je pense ici à la liaison Orelle-Val Thorens ; pour la moderniser, voire la remplacer, nous aurons besoin de votre aide, madame la ministre – des centaines de milliers de touristes sont concernés chaque année. Je pense également au Funiflaine qui devrait relier la vallée de l’Arve à Flaine.Le présent amendement vise donc à reconnaître et à renforcer ce mode de transport dans les territoires urbains, mais également dans les vallées de montagne. Mme Bérangère Abba (LAREM). Les transports « guidés » figurent en bonne place dans le texte, puisque la priorité no 4 de la programmation de la loi d’orientation consiste à « développer l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées […] ». Les liaisons tram-train et les transports par câbles en font partie. Je rappelle qu’à l’alinéa 62 du rapport annexé, 600 millions d’euros sont prévus « pour développer les pôles d’échanges multimodaux et les transports en commun […] ». Votre amendement étant satisfait, je vous demande de le retirer. Mme Émilie Bonnivard (LR). Je ne retirerai pas l’amendement. Le mode de transport en question n’est jamais évoqué en France dans les villes, dans les territoires urbains, comme outil crédible pour le transport de personnes. (L’amendement no 71 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 17 de M. Vincent Descoeur est défendu. (L’amendement no 17, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 3431. Mme Valérie Lacroute (LR). Cet amendement vise à ce que « l’État demande à l’opérateur ferroviaire public de coopérer avec les opérateurs ferroviaires qui en feraient la demande, afin de développer des lignes de trains de nuit internationales ». L’État doit persuader l’opérateur national de travailler avec ses partenaires européens au développement des trains de nuit. J’imagine que ce sujet sera traité dans le rapport que le Gouvernement présentera l’année prochaine – peut-être même y aura-t-il, à terme, des ouvertures à la concurrence. Il faut en tout cas pouvoir prendre langue avec nos partenaires européens pour que les trains de nuit aient une chance d’exister. (L’amendement no 3431 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 1992 de M. Olivier Falorni est défendu. (L’amendement no 1992, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 807 et 3433.L’amendement no 807 de M. Vincent Descoeur est défendu.La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3433. Mme Valérie Lacroute (LR). Il prévoit que « l’’État remet également au Parlement, avant le 1er juin 2020, un audit financier précis des charges et des recettes d’exploitation des trains de nuit SNCF depuis les années 2000 ». C’est un peu ambitieux, mais la SNCF, qui détient toutes les données nécessaires, doit être en mesure de nous fournir des chiffres indiquant, en particulier, « pour chaque ligne et chaque jour d’exploitation, le nombre de circulations réalisées, le nombre de places offertes et le nombre de voyageurs ».Ces informations pourront alimenter le rapport que rédigera le Gouvernement. Nous estimons qu’il est bon que la loi prévoie cet audit relatif aux trains de nuit. M. le président (UDI-I). Quel est l’avis de la commission sur ces amendements identiques ? Mme Bérangère Abba (LAREM). La stratégie de relance des trains de nuit, introduite en commission à l’alinéa 41 du rapport annexé, apportera le complément d’information demandé, sachant qu’une instruction de l’ARAFER est en cours sur ces questions – l’autorité de régulation avait en effet constaté une certaine opacité s’agissant de certaines informations et données. Je demande le retrait de ces amendements. (Les amendements identiques nos 807 et 3433 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 196 de M. François Pupponi est défendu. (L’amendement no 196, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Les amendements identiques nos 73 de M. Jean-Pierre Vigier, 275 de Mme Annie Genevard, 441 de Mme Émilie Bonnivard et 476 de Mme Jeanine Dubié sont défendus.Quel est l’avis de la commission ? (Les amendements identiques nos 73, 275, 441 et 476 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-René Cazeneuve, pour soutenir l’amendement no 601. M. Jean-René Cazeneuve (LAREM). Madame la ministre, je connais votre engagement en faveur du désenclavement des territoires ruraux, et je soutiens évidemment la priorité no 3 du rapport annexé. Pourtant, j’ai l’impression que parmi ces territoires ruraux, certains sont plus prioritaires que les autres. Je pense aux départements qui n’ont ni autoroute, ni deux fois deux voies, ni aéroport.Mon amendement vise à s’assurer que les chantiers engagés de mise en deux fois deux voies de routes nationales iront bien à leurs termes – je pense en particulier à la route nationale 124. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je serai brève et je n’entrerai pas dans le traitement de cas particuliers. Il me semble qu’il appartient au Conseil d’orientation des infrastructures de définir les priorités. Je crois que la RN 124 a bénéficié d’un engagement de l’État, en particulier pour ce qui concerne le contournement de Gimont. Je demande le retrait de l’amendement. Mme Élisabeth Borne. Si nous ne souhaitons pas systématiser le recours aux routes à deux fois deux voies, cela n’interdit pas, dans le cadre des contrats de plan, la poursuite des aménagements de ce type justifiés par les niveaux de trafic. C’est bien évidemment le cas de la RN 124 et de sa mise à deux fois deux voies entre Auch et Toulouse. La déviation de Gimont sera mise en service à la fin de 2021. S’agissant de la dernière opération, c’est-à-dire de la section située entre Gimont et L’Isle-Jourdain, les études de conception détaillées se poursuivent : les travaux seront engagés dans la continuité de la mise en service de la déviation de Gimont. Il me semble en conséquence que l’amendement est satisfait – l’esprit de l’amendement à tout le moins. Je suggère son retrait. (L’amendement no 601 est retiré.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 83. M. Jean-Marie Sermier (LR). Les infrastructures doivent couvrir tout le territoire. J’ai déjà parlé des lignes TGV ; de la même façon, je crois que des routes nationales sont indispensables pour innerver l’ensemble du territoire, alors qu’on les maltraite plutôt depuis quelques années. L’amendement dont le premier signataire est M. Jean-Pierre Vigier invite à mettre tout particulièrement l’accent « sur l’aménagement et la sécurisation des routes nationales qui traversent les départements ruraux ou de montagne ». Mme Bérangère Abba (LAREM). Cet amendement est pleinement satisfait par l’objet même du projet de loi, consacré au désenclavement et aux mobilités du quotidien. (L’amendement no 83 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). Les amendements identiques nos 82 de M. Jean-Pierre Vigier, 277 de Mme Annie Genevard, 443 de Mme Émilie Bonnivard et 480 de Mme Jeanine Dubié sont défendus.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Ils sont satisfaits. Je demande qu’ils soient retirés, sinon mon avis sera défavorable. Mme Émilie Bonnivard (LR). J’insiste sur l’importance des travaux de sécurisation destinés à éviter les chutes de blocs et les éboulements de terrain, en particulier dans les zones de montagne. Par exemple, en Savoie, depuis cinq ans, deux effondrements massifs ont nécessité de faire des travaux sur la route des Gorges de l’Arly, qui conditionne l’accès à des villages et à d’importantes zones touristiques. Cela demande d’engager plusieurs millions d’euros, et il faut recommencer en permanence. La situation est la même sur la route départementale 1006, qui subit des chutes de blocs entre Le Freney et Modane – l’ancienne RN 6 a dû être fermée.Madame la rapporteure, afin de nous rassurer, pourriez-vous expliciter les raisons pour lesquelles ces amendements sont satisfaits ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Ils sont satisfaits par ce que nous nous sommes déjà dit sur le désenclavement. Nous n’introduisons pas de cas particuliers dans le texte, ni de référence à des situations locales. Mme Émilie Bonnivard (LR). Il ne s’agit pas de situations locales. Mme la ministre le sait parfaitement. Il y a une particularité de l’aménagement des voies routières et des infrastructures des zones de montagne où il existe des risques spécifiques. La loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, dite loi montagne, impose d’ailleurs de reconnaître ces risques majeurs, qui rendent nécessaire d’apporter des précisions sur des travaux de sécurisation essentiels pour la sécurité de nos concitoyens. Mme Bérangère Abba (LAREM). Je complète ce que j’ai dit – j’avoue que j’avais un peu perdu le fil. Ce qui est dit dans le texte relativement aux travaux de sécurisation et de régénération vaut pour toutes les infrastructures, y compris celles qui sont les plus exposées, en particulier en zone de montagne. Les amendements sont donc satisfaits par la rédaction du projet de loi. M. Dominique Potier (SOC). Monsieur le président, ayant dû m’absenter un instant, je n’ai pas pu soutenir un amendement identique déposé par Mme Marie-Noëlle Battistel, que j’avais cosigné. Nous allons bien sûr dans le sens de nos collègues montagnards : il y a une spécificité liée au relief qu’il faut prendre en compte. (Les amendements identiques nos 82, 277, 443 et 480 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de trois amendements, nos 2344, 72 et 953, pouvant être soumis à une discussion commune. (L’amendement no 2344 est retiré.)
M. le président (UDI-I). Les amendements nos 72 de M. Martial Saddier et 953 de M. Stéphane Mazars sont défendus. (Les amendements nos 72 et 953, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Michel Mis, pour soutenir l’amendement no 952. Mme Bérangère Abba (LAREM). Avis défavorable, car je crois que quel que soit l’état d’avancement des projets, on ne doit absolument pas exclure la nécessité de les remettre en question – le contexte et les enjeux changent. Il ne faut pas s’enfermer dans la situation à un instant t. (L’amendement no 952 est retiré.)
M. le président (UDI-I). Les amendements nos 44 et 18 de M. Vincent Descoeur sont défendus. (Les amendements nos 44 et 18, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3259. M. Dominique Potier (SOC). Je vais le défendre non seulement par amitié et fidélité à mon collègue Jean-Louis Bricout, qui l’a déposé, mais aussi parce qu’il en va du respect de la parole publique. En effet, le 7 novembre 2018, la ministre de la cohésion des territoires et des élus du territoire ont signé un pacte pour la réussite de la Sambre-Avesnois-Thiérache, en présence du Président de la République lui-même. Ce pacte prévoit notamment le désenclavement du territoire et l’amélioration des mobilités par la mise en deux fois deux voies de la route nationale 2, avec une priorité donnée à l’axe entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, qui figurera au prochain CPER. Au regard des engagements d’ores et déjà pris, il est demandé d’inscrire ce projet dans le rapport annexé au présent projet de loi. Mme Bérangère Abba (LAREM). Sans me prononcer sur le fond, je donnerai un avis défavorable, car je ne souhaite pas inscrire de projets spécifiques au rapport annexé. Mme Élisabeth Borne. Même avis, dans la logique évoquée par Mme la rapporteure. Mais je confirme que l’État s’est engagé avec la signature du pacte pour la réussite de la Sambre-Avesnois-Thiérache : il s’agit d’une avancée majeure pour le désenclavement du territoire, qui impulse une ambition nouvelle pour la RN 2. La mise en œuvre d’un parti d’aménagement intégral à deux fois deux voies sur la section Laon-Avesnes est actée. J’ai pu constater moi-même la mobilisation des services de l’État sur ce projet en présidant son comité de pilotage le 16 avril dernier, et je veillerai bien sûr au respect des engagements annoncés par le Président de la République. (L’amendement no 3259 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l’amendement no 2164. Mme Bérangère Abba (LAREM). La modification à l’alinéa 60 ici proposée exclut la référence explicite aux péages urbains et positifs. En effet, aucune collectivité ne s’est montrée demandeuse, sachant que rien n’interdira à une collectivité de se positionner favorablement sur ce type de dispositif. C’est donc un amendement de clarification. (L’amendement no 2164, accepté par le Gouvernement, est adopté et l’amendement no 41 tombe.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2635, 1276, 3243 et 2133 pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 1276 et 3243 sont identiques.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2635. M. Loïc Prud’homme (FI). Par cet amendement, La France insoumise souhaite revenir sur les 50 millions d’euros annuels prévus pendant sept ans dans le rapport du Gouvernement pour soutenir les déplacements actifs, notamment le vélo, car cette somme ne correspond qu’à 70 centimes par habitant et par an : ce n’est pas suffisant pour que la part modale du vélo atteigne 9 % d’ici 2024. Dans les pays du nord de l’Europe, c’est 4 euros par habitant et par an. Le présent amendement fixe donc à 200 millions par an le montant des appels à projets, afin que vos actes soient en corrélation avec vos paroles. De plus, cet investissement est indispensable pour augmenter les retombées économiques directes du vélo, qui représentent déjà 4,5 milliards d’euros en France – ce qui fait écho aux discussions que nous avons eues ces jours derniers sur les retombées économiques de la filière automobile – et pourraient être aisément multipliées par dix si un investissement suffisant permettait de faire croître l’usage du vélo, selon une étude de 2009 mentionnée dans l’exposé sommaire. La part modale du vélo pourrait même être encore augmentée. Voilà une alternative à la filière automobile qui développerait les emplois liés aux modes déplacement doux. M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 1276. M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3243. M. le président (UDI-I). L’amendement no 2133 est défendu.Quel est l’avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Malheureusement, vous connaissez comme moi, mes chers collègues, les contraintes budgétaires dans lesquelles nous nous inscrivons et les équilibres qu’il nous appartient de maintenir. Les 350 millions d’euros pour soutenir les modes de déplacement actifs constituent déjà une très belle avancée, et même un effort sans précédent au niveau national pour la bicyclette. À défaut d’un retrait, l’avis serait défavorable. Mme Élisabeth Borne. Je souligne à nouveau le caractère inédit du Plan vélo. Certaines présidentes de région m’ont du reste demandé : « Mais que fait l’État dans un plan vélo ? ». Le Gouvernement l’assume. Et je pense que 350 millions d’euros est un bon montant, d’autant qu’il y aura par ailleurs 500 millions d’euros sur tout le quinquennat au titre de la dotation de soutien à l’investissement local. Il ne faut donc pas caricaturer les montants que nous allons consacrer à cette priorité. Je pense que l’enveloppe est raisonnable, et émets donc un avis défavorable sur tous ces amendements. M. Loïc Prud’homme (FI). Mais de là à dire que c’est un bon montant, une enveloppe raisonnable, il y a un pas qu’on ne peut franchir : ce n’est ni suffisant ni raisonnable, selon nous et selon toutes les associations, au regard des enjeux consistant à économiser les tonnes de CO2. Je ne me satisfais pas du tout de la réponse apportée, car si je vous en accorde le caractère inédit, elle n’est pas à la hauteur de tout le retard qu’on doit rattraper. Madame la rapporteure, on n’a plus le temps des petits pas année après année. M. Loïc Prud’homme (FI). Il faut mettre les moyens à la hauteur des enjeux. Et je rappelle qu’il s’agit d’un investissement, pas de financements à fonds perdus, c’est-à-dire que cela participerait aussi à relocaliser l’économie, etc. Notre pays serait payé en retour de cet effort financier. C’est un critère à prendre en compte pour décider d’aller plus loin et plus vite. (L’amendement no 2635 n’est pas adopté.)
(Les amendements identiques nos 1276 et 3243 ne sont pas adoptés.)
(L’amendement no 2133 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 357. M. Jean-Marie Sermier (LR). Cet amendement de notre collègue Nury vise à préciser que l’enveloppe de 50 millions d’euros prévue pour les nouvelles technologies comprend le déploiement des bornes de recharge électrique et d’hydrogène. (L’amendement no 357, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). L’amendement no 2897 de Mme Maina Sage est défendu.Quel est l’avis de la commission ? Mme Bérangère Abba (LAREM). La commission partage évidemment cette volonté d’un déploiement aussi rapide que possible des trains à hydrogène. Cela étant, il est matériellement difficile de troquer certaines parties des programmes d’électrification des contrats de plan État-région contre des aménagements spécifiques à ce titre. (L’amendement no 2897, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l’amendement no 2088. Mme Bérangère Abba (LAREM). Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 66, qui prévoit le maintien des emprises des voies ferroviaires désaffectées dans le domaine public. En effet, il peut s’avérer dommageable de bloquer systématiquement leur transfert et de figer ainsi ce patrimoine, alors même qu’il peut être appelé à avoir une seconde vie en étant réutilisé pour d’autres modes de transport ou d’autres aménagements. Mme Élisabeth Borne. L’idée n’est pas de revenir sur la possibilité de réutiliser des emprises ferroviaires pour développer d’autres solutions. Mais il est vrai que la rédaction de l’alinéa 66 est trop systématique et pourrait a contrario bloquer le développement de projets urbains. L’avis est donc favorable à cet amendement de suppression de l’alinéa. M. Dominique Potier (SOC). Au contraire, j’ai pour ma part signé, dans la même dynamique que mes collègues sénateurs, plusieurs amendements qui visent à préserver ces emprises. M. Dominique Potier (SOC). Je précise qu’ils visent notamment à les préserver. Mais je veux mettre en garde, parce que la géographie et l’histoire montrent que ces emprises n’ont pas été décidées par hasard ; il y a des raisons qui traversent l’espace et le temps : des lignes droites, des fleuves, des vallées, etc. On a des raisons objectives de penser qu’elles ont été bien placées, que les ingénieurs des ponts et chaussées ont bien travaillé. M. Dominique Potier (SOC). Eh oui, madame la ministre, il a pu arriver, même par le passé, que des ingénieurs des ponts et chaussées aient bien accompli leur mission, au XIXe comme au XXe siècle, je le pense profondément – et même sous la gauche !… Dès lors, envisager que ces emprises puissent faire l’objet d’une marchandisation à court terme serait vraiment une erreur. Il faudrait que leur commercialisation soit une exception, sachant que l’État n’aura pas tout de suite la solution de rechange : un canal, une voie ferrée, peut devenir une infrastructure de transport du futur. La règle générale devrait donc être leur préservation pour les mobilités de l’avenir. Je le dis d’autant plus que les concepts de taxi-rail développés aujourd’hui – je pense par exemple à la start-up bretonne EXID Concept & Développement – sont encore des prototypes, mais qui pourraient représenter demain 1 %, voire 5 % des solutions de mobilité. N’insultons pas l’avenir. La terre est le facteur premier pour la lutte contre le changement climatique ; elle peut aussi y contribuer par la préservation d’emprises pour les mobilités du futur. M. Loïc Prud’homme (FI). Madame la rapporteure, nous nous inscrivons dans la même logique qu’à propos du moratoire sur les fermetures : notre opposition à cet amendement tient au fait que certains choix seront irréversibles.Si vous vendez les emprises ferroviaires et que l’on souhaite demain réaménager le territoire pour refaire des choses intelligentes en matière de transports massifs, de fret ou de transport de passagers par rail, tout cela sera impossible à remettre à jour et sur le devant de la scène.Il sera alors impossible d’être à la hauteur de ce que le changement climatique nous appelle à faire. (L’amendement no 2088 est adopté et les amendements nos 3268 et 1705 tombent.)
M. le président (UDI-I). Je vous donne justement la parole, monsieur Potier, pour soutenir l’amendement no 3269. M. Dominique Potier (SOC). J’ai du mal à me remettre de ma défaite précédente. Vous avez acquiescé, mais nous avons peut-être fait une erreur ; peut-être aurons-nous l’occasion d’y revenir.Il est essentiel que les emprises foncières des voies ferroviaires désaffectées demeurent dans le domaine public, et de préférence la propriété de la même personne publique – Réseau ferré de France ou d’autres –, afin de permettre la réouverture future des lignes concernées ou le développement d’un autre mode de transport qui emprunterait leur tracé.Si, à l’inverse, l’État ou les collectivités territoriales venaient à vendre des tronçons de voie pour la réalisation de projets, la division parcellaire rendrait de fait impossible tout aménagement futur.J’ai des exemples extrêmement précis. Dans ma région par exemple, la cession de certaines parties des voies de 60 centimètres exploitées dans le cadre de la défense du territoire au cours de la guerre de 1870, parfois pour un simple pavillon, rend aujourd’hui impossible la réutilisation de l’ensemble d’un tracé qui serait pourtant utile pour penser les mobilités durables.J’insiste donc à nouveau sur ce point et me réjouis que cet amendement ne soit pas tombé : il nous faut ouvrir le débat et, dans les quelques secondes qui nous séparent de l’adoption de votre amendement, madame la rapporteure, nous ressaisir et ne pas insulter l’avenir. Mme Bérangère Abba (LAREM). Il me semble que les procédures de déclassement prévoient déjà l’étude de ces situations au cas par cas. Mme Bérangère Abba (LAREM). Par conséquent, elles peuvent aboutir ou non, selon que l’on estime qu’il est ou non pertinent de conserver la parcelle en question dans le domaine public dans l’éventualité de la réalisation d’un projet futur.Je pense que la systématisation du maintien de ces emprises pourrait, a contrario, freiner certains projets. Mme Élisabeth Borne. Je pense en effet que la rédaction de l’amendement ne convient pas.Ce point a également été évoqué par le Conseil d’orientation des infrastructures. Je partage tout à fait l’idée selon laquelle il y a intérêt à conserver ces emprises, ainsi que leur continuité, au bénéfice de futurs projets de transport.En revanche, cette rédaction ne convient pas. Je ne peux donc donner un avis favorable concernant cet amendement. Je donne même un avis défavorable, car je suis favorable à l’idée, mais pas à la rédaction proposée. M. Dominique Potier (SOC). Cela arrive assez souvent, et je m’en réjouis profondément : nous sommes assez d’accord sur l’idée, même si nous n’optons pas pour les mêmes modalités. Je vais évidemment maintenir l’amendement.Je propose que nous travaillions à la rédaction afin d’avoir l’occasion de revenir dessus. M. Dominique Potier (SOC). Je ne donnerai qu’un seul exemple se rapportant à l’artificialisation des terres : je viens de rédiger un rapport sur le sujet avec Anne-Laurence Petel à l’issue des travaux de la mission d’information commune présidée par Jean-Bernard Sempastous.Nous avons découvert qu’au Canada, toute artificialisation des sols nécessite une décision judiciaire : l’artificialisation y reste donc l’exception. La hiérarchie des normes ne porte pas préjudice au futur lointain, c’est-à-dire que le temps long y est protégé par le droit.Il faudrait que sur ce sujet, nous plaidions en faveur du caractère exceptionnel – l’hôpital du futur, ou toute autre raison majeure comme la lutte contre les inondations – de la cession du domaine public.Cette cession ne doit surtout pas être due à la faiblesse d’une administration incapable de penser le temps long, ce qui peut arriver, ni à l’existence d’un enjeu financier de court terme pour l’adjudicataire. M. Dominique Potier (SOC). La question de remonter dans la hiérarchie des normes cette sanctuarisation, qui ne serait pas totale mais exigeante, me semble vraiment constituer un enjeu pour le dialogue que nous pouvons avoir.Je suis en effet convaincu que nous partageons les mêmes visées. Allons-nous y travailler ? M. Loïc Prud’homme (FI). Monsieur le président, je vous avais demandé la parole : je pense que vous m’avez un peu oublié… Madame la rapporteure, vous dites qu’il ne faudrait pas que cette disposition obère l’émergence de projets sur ces emprises.On peut à mon sens concilier les deux impératifs : préserver une emprise foncière ferroviaire dans le cadre du domaine public et permettre à moyen terme, si l’on pense que la ligne concernée ne va pas rouvrir, ou si l’emprise ferroviaire ne présente pas d’utilité, d’y développer un projet intéressant, autant qu’il soit permis d’en juger à l’horizon de quelques années. M. Loïc Prud’homme (FI). Dans ce cas, l’emprise en question peut être concédée – elle reste dans le domaine public.Il sera alors possible de revenir en arrière si à la faveur d’un nouvel éclairage, on a besoin de ces emprises ferroviaires pour rouvrir des lignes.Je prends l’exemple de la ligne de transport de marchandises Bordeaux-Blaye, qui n’est plus utilisée depuis de nombreuses années : il est aujourd’hui question d’étudier la pertinence de sa remise en service, qui aurait un vrai sens en termes de désenclavement du territoire, mais aussi dans l’éventualité d’une évacuation en cas de catastrophe nucléaire, s’il fallait évacuer les environs de la centrale du Blayais.Vous voyez donc que l’on peut penser le temps long sans céder notre bien commun et nos bijoux de famille : les emprises ferroviaires constituent un bien trop précieux pour être cédé d’une manière sèche, y compris en présence de projets intéressants à moyen terme. M. Benoit Simian (LAREM). Je ne rentrerai pas dans les débats girondins autour de la ligne de Blaye.Il faut, dans ce dossier, faire preuve d’adaptabilité et laisser la main aux communes et aux maires. Lorsque j’étais maire, j’aurais en effet été ravi que certaines parcelles appartenant au réseau ferré national fassent partie du domaine privé.En effet, déclasser une parcelle faisant partie du domaine public est extrêmement difficile : cela impose notamment une enquête publique, ce qui freine certains projets en lien avec les mobilités.J’ai en tête, dans la commune dont j’ai été maire, un aménagement de parking qui aurait permis de faciliter l’accès des usagers à la gare de Ludon-Médoc. Je trouve donc que ces amendements ne sont pas de bon augure et qu’il faut adapter en permanence nos réseaux et nos politiques.Nonobstant, la ligne dont vous avez parlé, cher collègue, n’est pas un sujet. Je fais confiance aux cheminots – j’en profite pour les saluer – : nous n’avons pas affaire à des hurluberlus. Il ne faut donc pas tenir de raisonnements alambiqués à ce sujet. M. Dominique Potier (SOC). Cher collègue, nous sommes d’accord sur peu de choses. En matière d’urbanisme, on n’a pas arrêté de remonter la norme : nous sommes en effet passés d’une décision communale, souvent soumise à des conflits d’intérêts et à une compétition intercommunale, à une décision intercommunale.Qu’avons-nous prévu dans les dernières lois, Grenelle sous Sarkozy puis SRU sous la gauche ? De remonter la décision à l’échelle du schéma de cohérence territoriale.Nous affirmons simplement que, compte tenu de la crise écologique que nous vivons – il ne s’agit pas d’un simple conflit d’usage entre un parking attenant à une gare et une voie de mobilité inconnue à ce jour, mais que l’on mettra en place dans cinquante ans –, la décision ne doit pas être prise en catimini, par une administration qui peut être structurellement incompétente, pour mettre en œuvre un projet potentiellement séduisant électoralement pour tel ou tel élu : elle doit être réfléchie dans le temps long.Pour cela, il faut trouver une norme et un champ de décision qui soit la hauteur, qui relève à mon avis plutôt du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, le SRADDET, ou du SCOT, et d’un dialogue tranché par un préfet de région.Ce que nous affirmons n’est pas contradictoire : arrêtez d’affaiblir l’accord que nous sommes en train de trouver concernant la prise en compte ici, dans cette assemblée, du temps long. (L’amendement no 3269 n’est pas adopté.)
M. le président (UDI-I). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 3270. M. Dominique Potier (SOC). Il tend à insérer après l’alinéa 66 l’alinéa suivant : « L’État soutient et facilite le développement de solutions de bus à haut niveau de service, notamment sur les emprises des voies ferroviaires désaffectées. »Il s’agit d’une piste qui, si elle n’est pas aujourd’hui opérante, complète la démonstration que je viens de faire.Je n’irai pas plus loin : l’exposé sommaire démontre l’avantage de ces bus à haut niveau de service, qui n’ont rien à voir avec ceux que j’ai quelque peu dénoncés tout à l’heure et qui étaient apparus, lors de la précédente législature, comme la traduction du désengagement de l’État des réseaux ferrés.Ces bus-là s’inscrivent dans la même dynamique que les réseaux ferrés, avec des offres cadencées et pendulaires qui peuvent constituer une alternative à la lourdeur du système ferroviaire. Mme Bérangère Abba (LAREM). Au-delà de la question de la disponibilité des emprises que nous venons d’évoquer, cet amendement est déjà largement satisfait par le projet de loi.La question du choix de ce mode de transport n’a pas à apparaître dans le titre 1er A relatif à la programmation des investissements de l’État dans les transports : l’avis de la commission est donc défavorable. (L’amendement no 3270 est retiré.)
M. le président (UDI-I). Je suis saisi de quatre amendements, nos 2494, 3428, 1912, 2901, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 2494 et 3428 d’une part, et 1912 et 2901 d’autre part, sont identiques.La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement no 2494. M. Benoit Simian (LAREM). Cet amendement s’inscrit dans le même esprit que celui que la majorité a voté tout à l’heure. Je l’ai rédigé avec mon collègue Michel Delpon. Il porte sur le développement des stations d’avitaillement en hydrogène.Paris, qui a la chance de disposer de deux stations de recharge, l’une à Orly et l’autre au pied de la Tour Eiffel, compte 100 véhicules roulant à l’hydrogène.Il s’agit d’encourager, dans le cadre des annonces faites en juin 2018 par Nicolas Hulot lors du lancement du plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, le déploiement de 400 à 1 000 stations d’ici 2028.Il s’agit d’une trajectoire raisonnable, calquée sur celle adoptée par l’Allemagne, l’objectif étant d’être cohérent par rapport à ces annonces. M. le président (UDI-I). La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement identique no 3428. M. Jean-Marie Sermier (LR). Nous pensons effectivement que l’hydrogène peut être une énergie d’avenir. Pour qu’elle le devienne, il faut évidemment que des constructeurs automobiles s’engagent dans cette voie, ce qui est le cas, même s’il ne s’agit malheureusement pas toujours de constructeurs nationaux.Il faut également permettre aux véhicules utilisant l’hydrogène de s’approvisionner, ce qui est possible, comme cela a été mentionné, en Allemagne.C’est également le cas dans ma ville, à Dole : la communauté d’agglomération du grand Dole a en effet inauguré il y a quelques semaines une station d’avitaillement en hydrogène. Il faut que cette évolution soit plus forte et plus rapide.C’est pourquoi nous vous proposons, pour faire suite au plan qui avait été présenté le 1er juin 2018, de l’inscrire dans la loi, en prévoyant le déploiement de 400 à 1 000 stations d’ici 2028. M. le président (UDI-I). Nous en venons à la seconde série d’amendements identiques en discussion commune, nos 1912 et 2901.La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l’amendement no 1912. M. Benoit Simian (LAREM). Il s’agit d’un amendement que j’ai retravaillé suite aux discussions que nous avons eues en commission. Vous nous aviez demandé, madame la ministre, de préciser les chiffres – ce que nous avons fait.L’amendement fixe donc un objectif de 100 stations d’avitaillement d’ici 2023. M. le président (UDI-I). L’amendement no 2901 de Mme Maina Sage est défendu.Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements ? Mme Bérangère Abba (LAREM). Je suis évidemment très favorable au développement de l’hydrogène, et donc des stations et du réseau d’avitaillement qui lui est dédié. En revanche, ces dispositions n’ont pas leur place dans ce titre relatif à la programmation des investissements de l’État dans les transports.L’avis de la commission est donc défavorable. Mme Élisabeth Borne. Dans l’attente du projet de loi relatif à l’économie circulaire, nous avons vraiment un débat de nature circulaire, puisque nous avons déjà examiné ces amendements hier à l’occasion de la discussion du titre III.J’ai déjà eu l’occasion d’indiquer que ces chiffres figurent au décret dit PPE, c’est-à-dire au décret relatif à la programmation pluriannuelle de l’énergie. Il ne m’apparaît pas souhaitable d’importer les dispositions de celui-ci dans le projet de loi d’orientation des mobilités.Je vous propose donc de retirer ces amendements. À défaut, le Gouvernement y serait défavorable. (Les amendements identiques nos 2494 et 3428 ne sont pas adoptés.)
(Les amendements identiques nos 1912 et 2901 ne sont pas adoptés.)
M. le président (UDI-I). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance. Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (UDI-I). Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :Suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités.La séance est levée. (La séance est levée à vingt heures.)
Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra