Session ordinaire 2017-2018 · 15e législature · compte rendu complet

Séance du 6 mars 2018 (1e séance)

Présidence de Mme Carole Bureau-Bonnard

Article unique

M. Ludovic Mendes (LAREM). Votre idée est louable, mais si la pêche électrique est interdite, quoi qu’il arrive, aucun pays ne pourra consommer de produits pêchés de cette manière.

Rappel au règlement

Mme la présidente (LAREM). La parole est à Mme Emmanuelle Ménard, pour un rappel au règlement.

Mme Emmanuelle Ménard (NI). Monsieur Mendes, ce n’est pas la première fois que vous me mettez en cause pour mon absence dans l’hémicycle. Je ne trouve pas cela correct du tout de votre part, car, pendant la discussion générale, j’étais, comme nombre de mes collègues ici qui peuvent en attester, en commission des affaires économiques. Or je vous rappelle que nous n’avons pas encore le don d’ubiquité : nous ne pouvons pas être à la fois en commission et dans l’hémicycle.Je sais que la discussion générale a permis des échanges, mais nous étions sur un autre sujet en commission des affaires économiques. Selon moi, c’est précisément le rôle des amendements que d’apporter des propositions.Encore une fois, vous nous faites un procès d’intention. Je trouve cela très regrettable.

Article unique (suite)

Mme la présidente (LAREM). La parole est à M. Jimmy Pahun.

M. Jimmy Pahun (MODEM). À ma connaissance, la grande distribution, les criées françaises et les restaurateurs français ont refusé de commercialiser les produits de la pêche électrique il y a quelques mois.

M. Erwan Balanant.

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« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.

M. Stéphane Travert. Il est toujours intéressant de profiter d’une telle unanimité pour évoquer plus largement un sujet, en l’occurrence la pêche. Nous pourrions avoir – nous en aurons certainement l’occasion – un débat non seulement sur le Brexit, mais aussi sur l’avenir de la pêche française. Ainsi que je le rappelle régulièrement lors de mes prises de parole publiques, la France est une grande nation maritime ; nous devons en apporter la démonstration et le mettre en avant tous ensemble.Quant à la proposition de résolution consacrée à la pêche électrique que nous discutons cet après-midi, il ne s’agit pas d’un baroud d’honneur, monsieur Fasquelle. Si tel était le cas, je ne vois pas à quoi elle servirait, et il aurait certainement été plus utile que nous fassions autre chose. En tout cas, ne doutez jamais de ma sincérité lorsque je dis les choses. Je n’ai d’ailleurs pas d’autre boussole que la sincérité lorsque j’évoque un sujet ou défends une position. C’est un gage d’efficacité et d’authenticité, et c’est ce qui nous permet d’avancer.Pour le reste, nous avons une obligation de moyens. Ainsi que je l’ai indiqué à la fin de mon propos liminaire, il va falloir trouver des alliés, car nous en avons peu en ce moment : il y a eu, certes, un vote massif au Parlement européen, que vous avez salué sur tous les bancs, mais la position d’un certain nombre de pays est loin d’être celle qui a été exprimée à cette occasion.Il va donc falloir aller chercher ces alliés, un par un, et profiter, pour ce faire, des Conseils Agriculture et pêche. Comme je n’en manque aucun, vous pouvez compter à la fois sur ma volonté en ce sens et sur ma pugnacité. Néanmoins, je souhaite aussi entamer une discussion avec celles et ceux qui défendent les intérêts de la pêche électrique, car je crois qu’il est important d’avoir un dialogue spécifique et régulier avec eux. Vous pouvez donc compter sur ma volonté et l’optimisme de ma volonté, que vous connaissez bien.

M. Jean-Luc Mélenchon (FI). Merci, mes chers collègues, votre affection et votre enthousiasme me touchent beaucoup ! (Sourires.)Associé depuis le début à cette bataille, je me réjouis, comme vous tous, du vote qui sera le nôtre. J’espère qu’il pèsera in fine, car je crains beaucoup les intrigues de la Commission européenne et des lobbys de toute sorte, qui pourraient conduire à ce que la décision ne soit pas, en fin de compte, celle que nous espérons tous.J’ai dit à mon collègue et désormais ami M. Son-Forget, rapporteur de cette proposition de résolution, combien je déplorais que nous n’ayons pas pu l’élaborer ensemble (Exclamations sur quelques bancs du groupe REM), mais ce qui compte, c’est le fond. Car, oui, nous avons travaillé ensemble, vous le savez. J’ignore pour quelle raison nous n’avons pas pu rédiger le texte ensemble ; votre façon de faire est bizarre, chers collègues de la majorité : vous ne voulez de la signature de personne, mais vous voulez bien de nos voix ! (Mêmes mouvements.) Admettons, peu importe : ce qui compte, c’est la cause générale.Si je prends la liberté de m’exprimer dans les explications de vote, c’est moins pour ajouter à ce qui a déjà été dit et que je partage que pour évoquer devant vous, ne fût-ce qu’un instant, dans la mesure où vous avez élargi le débat, le problème particulier des pêches illégales en Guyane, d’où je reviens. Celles-ci sont absolument insupportables pour nos compatriotes : la zone économique exclusive de la France est littéralement envahie, et les pêcheurs guyanais doivent attendre leur tour pour faire leurs prises. Le prix de la surpêche à cet endroit est la destruction économique que vous pouvez imaginer.Monsieur le ministre, nous avons les moyens de nous faire respecter et il serait temps de les déployer, car la situation est intolérable. Nous n’allons tout de même pas demander la permission de mener ces activités, au demeurant peu destructrices. Compte tenu de l’état des ports de la Guyane, la sortie en haute mer est, vous le savez, une opération humainement très risquée. Vous connaissez le dossier, monsieur le ministre : ces pêcheurs sont de braves gens qui travaillent sur des équipements absolument dépassés, et il n’est pas normal qu’on les ait placés dans cette situation insupportable. Merci de ce que vous allez entreprendre pour nous faire respecter. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

M. Damien Pichereau (LAREM). Madame la présidente, madame la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, madame la présidente des affaires européennes, mes chers collègues, les fondateurs de la Communauté économique européenne avaient témoigné de leur intérêt pour les transports, permettant ainsi la pleine application de la libre circulation des personnes et des marchandises – un des principes fondamentaux de la construction européenne.Rapprocher les peuples, interagir entre États membres, ouvrir un marché intérieur pour permettre de plus amples échanges, c’était le gage d’une prospérité commune. En effet, le traité de Rome du 25 mars 1957 mentionne expressément deux secteurs : l’agriculture et celui du transport. C’est dire l’importance de ce dernier. Le cadre européen doit s’adapter aux évolutions des pratiques et ainsi être à la hauteur de la volonté des pères fondateurs de l’Union.Que notre assemblée prenne position sur ce paquet Mobilité m’a semblé indispensable, que ce soit pour l’Europe ou pour les valeurs communes que nous défendons et que le Président de la République a présentées comme un « socle social européen » dans son discours fondateur prononcé à la Sorbonne. C’est particulièrement vrai pour le secteur du transport de marchandises si longtemps mis de côté, régulé par la seule loi du marché. Je salue ici Mme la ministre Élisabeth Borne qui porte avec perspicacité et force les positions françaises en la matière.J’ai été chargé d’étudier l’ensemble des textes – huit textes, pour être précis – qui forment le paquet Mobilité 1 proposé par la Commission européenne. Celui-ci vise à réguler la concurrence du secteur du transport routier de marchandises au sein de l’Union européenne.C’est ce travail constitué de plus d’une quarantaine d’heures d’auditions avec les professionnels du secteur, des associations environnementales, des institutionnels, mais également constitué de déplacements à la rencontre des parlementaires européens, de mes homologues roumains et portugais, que je souhaite ici valoriser, en les remerciant pour nos échanges.Avant d’aborder le fond des propositions de la Commission, il me semble utile de revenir sur le contexte dans lequel s’inscrit ce paquet.Ce secteur est symbolique de l’Europe dont nous ne voulons pas : celle d’une concurrence déséquilibrée, alimentée par des conditions de travail inégales, parfois même indignes.

M. Damien Pichereau (LAREM). Les problématiques que nous avons identifiées sur la question du détachement des travailleurs, le secteur du transport routier de marchandises en est une illustration d’autant plus forte que, comme l’a rappelé très justement Mme la ministre, le salarié comme son lieu de travail sont mobiles.Dans l’espace européen né des élargissements successifs, le transport routier de marchandises est devenu un Far West des moins-disants. La complexité, l’inadéquation des règles européennes et le contrôle défaillant du respect de ces dernières nourrissent une concurrence économique et sociale déséquilibrée. En réaction, les États du cœur de l’Europe se sont dotés d’une législation nationale visant à rétablir un équilibre : la France au premier chef, avec les dispositions portées par les lois Savary, Macron et El Khomri en matière de détachement, mais aussi la Belgique ou encore l’Allemagne. Or ces États ont fait l’objet d’une procédure d’infraction, la Commission estimant que leurs pratiques limitaient le marché intérieur de l’Union de manière disproportionnée.Avec la procédure de carton jaune lancée en 2016 contre la révision de la directive détachement par onze États membres, la création de l’Alliance du routier en janvier 2017 réclamant au contraire un corpus de règles, deux blocs apparaissent finalement dressés l’un contre l’autre, nous faisant courir le risque, clairement identifié par le Président de la République dans son discours de la Sorbonne, que la « compétition sans règles [devienne] la division sans retour ».Mais ce secteur est aussi emblématique de l’Europe que nous voulons, et c’est le sens de la proposition de résolution européenne que je vous présente ici : une Europe où, par l’écoute et l’échange – et non par l’invective et l’anathème –, on obtient des résultats concrets.C’est avec cette méthode que le Président de la République a réussi là où beaucoup pensaient qu’il allait échouer, en obtenant d’abord en juin une renégociation de la directive détachement, puis en octobre un accord, qui non seulement réaffirme le principe que les travailleurs du secteur routier ne sont pas des travailleurs de seconde classe et sont donc couverts par la règle générale, mais aussi préserve les outils dont disposent aujourd’hui les États membres pour faire respecter dans leur espace national les règles européennes organisant le transport international routier, et ceci jusqu’à l’adoption de la lex specialis de ce paquet.L’Europe que nous souhaitons est à soutenir, cette Europe pour laquelle les Français ont dit oui au candidat Emmanuel Macron face aux extrêmes et à leurs émissaires du repli identitaire et territorial captant tous les dysfonctionnements pour acquis et offrant une seule solution : la sortie !Je tiens à saluer tout particulièrement le travail de Mme Élisabeth Morin-Chartier, et de ses collègues législateurs européens, qui a porté ses fruits la semaine dernière, puisqu’un accord a été trouvé pour le trilogue sur la directive de détachement général. Pour autant, il ne faut pas relâcher notre vigilance ni nos efforts, alors que la discussion du volet économique et social du paquet mobilité s’annonce, elle aussi, ardue.Ce paquet mobilité dénote – il convient de saluer le rôle du Président Juncker qui a su insuffler ce changement de cap – une prise de conscience des dysfonctionnements pénalisant ce secteur, et c’est à nous, députés de la nation, de donner aujourd’hui notre vision, ce qui, je l’espère, sera fait avec force.J’en viens au cœur du dispositif. Ce paquet s’articule autour de trois volets : un volet économique et social attendu mais très discuté ; un volet simplification et numérisation, notamment des contrôles, absolument indispensable ; enfin un volet tarification des infrastructures dont je partage les principes, mais dont les modalités proposées me semblent excessivement rigides.Par ordre d’importance politique, il me semble préférable de débuter par les aspects sociaux et d’accès au marché.Le premier point concerne les règles liées au détachement. Le traitement proposé par la Commission d’un seuil de déclenchement, trois jours appréciés mensuellement pour le transport international routier, n’est pas acceptable. Non seulement aucun seuil de déclenchement ne doit s’appliquer, mais les périodes de repos des conducteurs doivent être couvertes, ces dernières relevant du contrat de travail.À travail égal, la rémunération doit être égale, non seulement pour tous les travailleurs dans un même État membre mais encore, à deux jours de la célébration de la journée internationale des droits des femmes, pour les femmes et les hommes. Nous ne devons pas transiger sur ce point, dans les transports comme dans tout autre secteur.Deuxième point, le cabotage. Celui-ci remplit une fonction environnementale et économique dans l’intérêt de tous, c’est indéniable, et il faut donc maintenir cette possibilité. La Commission a pris le parti de la libéralisation, certes déguisée, à laquelle je m’oppose. Il faut, au contraire, maintenir un nombre maximum d’opérations,…

M. Damien Pichereau (LAREM). …réduire la période autorisée et mettre en place une période de carence entre deux périodes de cabotage.J’en viens au troisième point : la question du repos hebdomadaire. Telles que présentées, certaines propositions de la Commission risquent de nous mener vers un affaiblissement de la différenciation entre règle et exception en matière de repos. La cabine, ou pire la capucine dans les véhicules utilitaires légers, n’est pas un lieu de vie, ni même un lieu de repos suffisant pour assurer des conditions de travail décentes.Le quatrième point est l’extension du champ de la réglementation aux véhicules utilitaires légers. Paradoxalement, la flotte des VUL, bien plus importante numériquement que la flotte poids lourds, est bien moins encadrée, avec de surcroît un phénomène difficilement contrôlable et en croissance, celui des VUL non établis. Gouverner, c’est prévoir. Il convient donc d’anticiper le durcissement des règles et des contrôles, qui aurait pour effet pervers de transférer tout ou partie de l’activité poids lourds vers ces véhicules. Sur cette question, je dois d’ailleurs rendre un rapport, dans le cadre d’une mission gouvernementale confiée par le Premier ministre, à la ministre chargée des transports.Je vous dévoile donc ma vision en avant-première. J’estime que le seul critère pertinent est celui de l’activité de transport international routier. Tous les VUL impliqués dans des opérations de transport doivent être concernés par les règles d’accès au marché et les règles en matière de temps de repos et de conduite. La conséquence, cela va sans dire, ce sont des moyens de contrôle adéquats pour éviter que l’on ne contourne ces règles.Le deuxième volet concerne la simplification des procédures et le renforcement des contrôles, ainsi que leur numérisation. Il y a deux enjeux sur lesquels je souhaite insister sur ce volet contrôle et numérisation. Le premier, c’est celui du tachygraphe intelligent, dont je souhaite accélérer de manière réaliste le calendrier de déploiement, en avançant celui-ci de 2034 à 2023. Le deuxième enjeu, c’est l’exigence réaffirmée de coopération loyale entre les États membres. À ce titre, il faut saluer l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne rendu en janvier dernier sur ce sujet. De même, l’Autorité européenne du travail, annoncée par le Président Juncker en septembre 2017, comprendra vraisemblablement un volet mobilité, traitant non seulement des questions de détachement, mais aussi de toutes celles relatives à la mobilité transfrontalière, y compris le travail détaché. Cette autorité sera un marqueur fort de la volonté de coopération entre les États membres.J’en termine avec le troisième volet : la tarification des infrastructures. La Commission étend l’application du principe « utilisateur-payeur » à l’ensemble des véhicules à quatre roues. Elle supprime à terme la possibilité de choix entre un système de tarification à la distance ou à la durée, et remplace à terme la modulation des péages basés sur les classes Euro par un système fondé sur les émissions de CO2.Je vous propose d’ailleurs de revenir, par le biais d’un amendement, sur cette substitution dans la modulation des péages, afin qu’elle se base en même temps sur les classes Euro et sur les émissions de dioxyde de carbone. Les efforts à fournir pour respecter les engagements de l’Union européenne en application de l’accord de Paris sur le climat nous obligent à l’action.Par ailleurs, je reconnais l’utilité des directives d’harmonisation maximale, lorsqu’il s’agit de garantir un degré élevé de protection des citoyens et que cela peut sans aucun doute représenter une valeur ajoutée pour ces derniers. Toutefois, cette harmonisation maximale ne doit pas précipiter les États dans une impasse qu’ils ne sauraient surmonter que par l’inaction.C’est pourtant ce qui risque de se produire avec la révision de cette directive si, au-delà du cadre général, indéniablement nécessaire, la diversité des situations des États membres n’est pas prise en compte. Je prône donc une approche plus souple et proportionnée. Il convient de préserver, dans des conditions strictement définies, l’option de la tarification basée sur la durée.Enfin, je considère que l’acceptabilité sociale de ce cadre de tarification serait facilitée par des mécanismes d’affectation, au bénéfice des transports, des recettes ainsi générées. Il convient, là encore, de faire preuve de souplesse et de flexibilité, pour ne pas aller à rencontre de l’objectif recherché.Vous l’aurez compris, chers collègues, l’importance d’une régulation dans ce secteur dépasse nos frontières et, pour le bien de cette activité, nous devons agir avec force. C’est pourquoi, pour les conditions de vie et de travail des professionnels du transport routier de marchandises, pour une concurrence juste et équilibrée entre les entreprises européennes, pour l’Europe, je vous appelle, quelles que soient vos familles politiques, à voter unanimement cette proposition de résolution européenne. (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)

Mme Élisabeth Borne. Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les députés, je suis heureuse de pouvoir m’exprimer devant la représentation nationale pour aborder avec vous, à votre initiative, la question, structurante pour le transport routier, du paquet Mobilité. Je salue de manière plus générale l’implication de l’Assemblée nationale et la qualité du travail mené sur les questions européennes par l’ensemble des parlementaires et des commissions consultées.Tout d’abord, je formulerai deux commentaires pour vous indiquer dans quel état d’esprit le Gouvernement se situe sur ce sujet.Je rappelle en premier lieu l’engagement européen du Président de la République et du Gouvernement. Nous ne chercherons jamais la facilité ni les effets de tribune consistant à renvoyer à « Bruxelles » des décisions qui ont été prises par les gouvernements. C’est la raison pour laquelle nous sommes particulièrement actifs, au sein des conseils des ministres de l’Union, dans nos contacts avec les institutions européennes, de manière générale, et les États membres pour faire valoir nos vues.Je veux également vous faire part de la conviction que nous devons promouvoir une Europe qui protège ses citoyens, ses salariés, dans le domaine du transport, au même titre que dans les autres secteurs d’activité. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. Les garanties apportées par la proposition initiale de la Commission européenne ne sont pas suffisantes, raison pour laquelle nous menons sans relâche un travail de conviction.Ainsi, j’ai eu l’occasion de rencontrer, le 22 février dernier, la commissaire européenne aux transports, Violeta Bulc, et je me suis rendue la semaine dernière en Pologne, pour comprendre, tenter de convaincre, porter nos valeurs. Sur ce terrain comme sur d’autres, nous sommes dans l’action, pas dans l’incantation.Ensuite, je souhaitais poser devant vous ce qui me paraît en jeu au sein de cette négociation européenne et qui dépasse le sujet du transport routier pris isolément. C’est un enjeu économique transversal : le transport routier est un élément central de la compétitivité économique de notre pays. Dans la redéfinition des chaînes de valeurs, qui n’est pas achevée, il n’y aura pas d’économie française performante sans transport performant, notamment sans transport routier performant.Il s’agit également d’un enjeu environnemental et social : l’objectif doit être de poser des règles de concurrence loyale, qui sont la condition d’une mobilité durable.Le transport doit être payé à son juste prix : des prix tirés vers le bas, qui entraînent une pression salariale à la baisse, ne sont soutenables ni sur le plan environnemental ni sur le plan social.Malgré les efforts réels consentis par le transport routier, les émissions demeurent trop importantes. Je rappelle que les transports représentent 30 % des émissions de gaz à effet de serre et, au sein de ces 30 %, 42 % sont issues des poids lourds et des véhicules utilitaires légers.Sur le plan social, après plusieurs années de forte baisse, notamment à la suite de la crise de 2008, les recrutements repartent à la hausse dans le transport routier : celui-ci représente aujourd’hui 750 000 emplois en France.Je tenais à insister sur le fait que nous ne discutons pas seulement du transport routier. Si nous définissons un cadre clair et protecteur sur le plan social, si nous œuvrons dans le cadre de la transition énergétique du secteur, cela rétablira les vrais coûts du transport et nous fournira également un levier important pour lutter contre le déficit de notre balance commerciale.Enfin, permettez-moi de vous faire part des objectifs plus spécifiques du Gouvernement dans cette négociation, qui rejoignent largement les préoccupations formulées dans la proposition de résolution.Il s’agit, tout d’abord, de conforter les droits réels dont bénéficient les transporteurs routiers. Aujourd’hui, le marché européen du transport routier est dégradé, pénalisé par une application hétérogène des règles existant au sein de l’Union. En effet, le contournement des règles, les fraudes de plus en plus complexes et les disparités fiscales et sociales génèrent un risque réel de dumping économique et social. En France, nous avons pris les devants en appliquant d’ores et déjà les dispositions de la directive de 1996, dans le cadre de la loi « croissance et activité ». Nous souhaitons que ces règles protectrices, fixées en 2015, puissent s’appliquer à toute l’Union européenne.Sur plusieurs points, dans l’esprit de la proposition de résolution, nous ferons preuve d’une grande fermeté. Je veux parler, premièrement, de l’application des règles du détachement : l’application immédiate de ces règles, en particulier sur le cabotage, est indispensable.Deuxièmement, s’agissant du temps de repos et de conduite, les règles actuelles doivent être maintenues et l’interdiction du repos en cabine consacrée.

Mme Élisabeth Borne. La jurisprudence récente de la Cour de justice de l’Union en la matière, et la décision espagnole d’appliquer cette interdiction au 1erjuillet 2018, nous confortent en ce sens.Troisièmement, il convient de renforcer et de fiabiliser les contrôles. Nous plaidons vigoureusement pour que la digitalisation et la dématérialisation des procédures et des documents soient nettement accélérées par rapport au calendrier prévu par la Commission. Avancer cette échéance d’une dizaine d’années – 2023 au lieu de 2034 – nous paraît parfaitement envisageable. J’ajoute que cela répondrait aux critiques, parfois légitimes, de certains, qui font valoir le caractère bureaucratique des contrôles, mais ne sont pourtant pas enclins à s’engager dans ce chantier. Je précise enfin, sur ce point, que ces contrôles doivent être étendus aux véhicules utilitaires légers, qui prolifèrent sur nos routes. Comme il l’a rappelé, Damien Pichereau mène un travail important sur ce sujet.Quatrièmement, il est nécessaire de mettre en place des outils financiers qui permettent une juste contribution du transport routier au financement des infrastructures. Les propositions visant à réduire l’impact environnemental et climatique des transports routiers doivent être soutenues. La révision du système de tarification routière – la directive « Eurovignette » – et de la taxation des poids lourds est une opportunité pour doter l’Europe d’outils innovants pour financer durablement la mobilité. Les États membres ont besoin de disposer d’une boîte à outils pour appliquer efficacement les principes « pollueur-payeur » et « utilisateur-payeur » avec la flexibilité nécessaire.En conclusion, je suis plus que jamais persuadée, alors que les vents du populisme continuent à souffler sur l’Europe, que nous avons besoin, pour y répondre, d’un modèle social ambitieux et rénové, pour offrir des emplois attractifs et garants des droits des travailleurs, ainsi que d’un modèle de mobilité vertueux, pour répondre à l’urgence climatique. C’est un rêve parfaitement pragmatique, puisque les nouvelles technologies, le numérique et l’innovation le rendent possible. (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)

Mme Barbara Pompili (LAREM). Madame la présidente, madame la ministre, madame la présidente de la commission des affaires européennes, chers collègues, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a été saisie de la proposition de résolution européenne de M. Damien Pichereau sur le premier paquet Mobilité et l’a adoptée le 21 février dernier, en y apportant quelques aménagements de nature purement rédactionnelle. M. le rapporteur vient d’exposer très clairement l’économie de cette proposition de résolution ; je n’y reviendrai donc pas, si ce n’est pour saluer la qualité du travail effectué par M. Pichereau.Ce texte vient à point nommé dans nos débats, alors que s’engagent, tant à l’échelon européen qu’au niveau national, des réformes profondes du secteur des transports. Je pense évidemment au premier paquet Mobilité adopté par la Commission européenne, sur lequel porte la proposition de résolution, mais aussi à l’examen prochain par notre assemblée d’un projet de loi d’orientation sur les mobilités, faisant suite à des assises nationales et à des travaux de fond, en particulier, le récent rapport rendu par le Conseil d’orientation des infrastructures.S’agissant du transport routier, la diversité des réglementations entre États membres est, nous le savons, susceptible de conduire à des pratiques de moins-disant social aux conséquences négatives, non seulement pour les entreprises françaises, mais aussi pour certains conducteurs ressortissants d’autres États membres, qui ont à subir des conditions de travail particulièrement dégradées. La proposition de résolution européenne qui nous est soumise répond à la nécessité de parvenir à des règles homogènes et protectrices. Le besoin de régulation est évident et, sur ce point, je pense que nous sommes tous ici d’accord pour appeler de nos vœux une harmonisation par le haut des règles économiques et sociales régissant le transport routier.Les divergences entre États membres freinent, en outre, les nécessaires efforts à consentir pour répondre aux exigences de la transition écologique, alors que le secteur des transports routiers est un contributeur important aux émissions de gaz à effet de serre. Le paquet Mobilité contient des propositions en la matière, notamment une plus grande prise en compte des externalités négatives dans la tarification des axes routiers. Je m’attarderai sur ce point, en rappelant le débat que nous avons eu au sein de notre commission.Dans son premier paquet Mobilité, la Commission européenne retient quatre axes d’action principaux : l’extension du principe de l’utilisateur-payeur à l’ensemble des véhicules à quatre roues ; la généralisation, à terme, d’une tarification à la distance, en supprimant la faculté pour les États membres de recourir à des systèmes de vignettes temporelles ; le passage à terme à des péages modulés selon les émissions de C02des véhicules, et non plus les classes Euro ; la possibilité donnée aux États membres de supprimer certaines taxes sur les véhicules.À la veille de l’examen du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités, les échanges qui ont animé notre commission ont permis de mettre en évidence quelques points de débat, en particulier sur la suppression proposée, dans le cadre du premier paquet Mobilité, des systèmes de vignettes temporelles. Notre commission a fait le choix de la souplesse et du pragmatisme, en insistant pour que les États membres conservent la liberté de choix entre des péages kilométriques, fondés sur la distance effectivement parcourue, et des vignettes temporelles. Comme l’avait justement indiqué notre rapporteur en commission, le premier objectif de la fiscalité écologique doit être d’inciter à modifier les comportements, sachant qu’elle peut également contribuer au financement des infrastructures routières et ferroviaires, comme l’a souligné le Conseil d’orientation des infrastructures.S’agissant du paquet Mobilité, c’est bien la logique incitative qui prévaut, avec le passage à des péages modulés en fonction des émissions de C02, soutenu par notre commission. C’est aussi, dans une très large mesure, la philosophie de la proposition de résolution européenne qui vous est soumise. L’eurovignette ne constitue, en effet, qu’une des pistes possibles de financement des infrastructures. Il me semble toutefois qu’à terme, nous ne pourrons pas nous dispenser de la mise en place de systèmes de péages à la distance si l’on souhaite la pleine application du principe « utilisateur-payeur ». Le pragmatisme l’a emporté pour les modalités de mise en œuvre de la tarification à court terme, car l’argument de la prise en compte de contraintes spécifiques doit être entendu.Pour autant, l’objectif de moyen et long terme ne peut pas être perdu de vue : il s’agit tout simplement, comme vous l’avez dit, monsieur le rapporteur, de respecter nos engagements dans le cadre de l’accord de Paris. Nous appelons, par ailleurs, à un relèvement des ambitions européennes en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, comme nous l’avons fait en adoptant, le 21 février, une proposition de résolution européenne sur la transition énergétique dans l’Union européenne. Je tiens d’ailleurs à saluer le travail remarquable qui a été effectué sur cette dernière proposition par le rapporteur, M. Thierry Michels, qui a permis de mesurer l’ampleur des efforts qui restent à consentir.Je ne doute pas que notre débat sera utilement approfondi dans le cadre de l’examen du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités. J’espère, pour ma part, que notre assemblée suivra également, avec la même vigilance qu’aujourd’hui, le paquet européen Mobilité 2 et le futur paquet Mobilité 3, car, sur le sujet des transports, les négociations européennes peuvent évidemment donner une orientation décisive à nos travaux.Je profite, enfin, de l’occasion qui m’est donnée ici de saluer le travail accompli par notre commission des affaires européennes, dont je salue la présidente, et je vous appelle, mes chers collègues, à adopter la proposition de résolution qui vous est soumise, comme l’a fait notre commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)

Mme Sabine Thillaye (LAREM). Madame la présidente, madame la ministre, madame la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je me réjouis de l’inscription à notre ordre du jour de deux propositions de résolution européenne : la première, que nous venons d’adopter à l’unanimité, sur l’interdiction de la pêche électrique ; la seconde, dont nous discutons à présent, sur le premier paquet Mobilité présenté par la Commission européenne le 8 novembre dernier. Débattre en séance publique de ces deux résolutions montre que les questions européennes ont toute leur place à l’Assemblée nationale. Elles ne sont pas l’apanage des seules institutions européennes. Elles concernent aussi l’ensemble des États membres et doivent susciter, partout sur notre continent, des débats publics, des discussions engagées. La démocratie européenne ne se restreint pas à Bruxelles. Elle doit aussi trouver son expression et sa vitalité dans les parlements nationaux, à Paris comme ailleurs.Les résolutions européennes dont nous débattons aujourd’hui s’inscrivent dans cette dynamique. Elles revêtent une importante portée politique pour au moins trois raisons. Premièrement, elles expriment la position de l’Assemblée nationale tout entière. Deuxièmement, elles contribuent à affirmer la position française dans le cadre des négociations au Conseil. Troisièmement, elles sont un moyen pour l’Assemblée nationale d’engager un dialogue direct avec les institutions de l’Union européenne. C’est donc un outil très utile.La proposition de résolution sur le paquet Mobilité 1 résulte d’une initiative directe de notre commission des affaires européennes dans le cadre de son rôle institutionnel d’instruction et de contrôle. Dès le dépôt des huit textes composant le paquet Mobilité, la commission a utilisé le mécanisme de la réserve parlementaire, qui confère le droit à l’Assemblée nationale de se prononcer sur une proposition d’acte avant son adoption par le Conseil des ministres de l’Union européenne. Notre commission a jugé que ce paquet Mobilité intéressait au plus haut point notre assemblée, pour plusieurs raisons. Premièrement, son volet « marché » et « social » s’inscrit dans la suite logique de nos travaux sur le détachement des travailleurs, et, plus généralement, répond à la volonté d’une « Europe qui protège », souhaitée par le Président de la République et le Gouvernement.Deuxièmement, les dispositions prévues au titre de la « tarification des infrastructures routières » recoupent en grande partie les préoccupations qui seront portées par la loi d’orientation sur les mobilités.Troisièmement, le volet « numérisation » participe de la mobilité connectée, qui nous conduit à faire évoluer le modèle de régulation du secteur du transport. La proposition de résolution qui vous est soumise aujourd’hui est le fruit des travaux de notre commission, portés par Damien Pichereau, référent au sein de la commission des affaires européennes pour la commission du développement durable. Elle a été adoptée à l’unanimité, preuve supplémentaire de la qualité du travail accompli par le rapporteur, que je tiens ici à saluer.Près d’une vingtaine d’assemblées des États membres se sont intéressées, sous une forme ou une autre, à ce paquet Mobilité 1. Il est donc indispensable que l’Assemblée nationale fasse, elle aussi, entendre sa voix en Europe, notamment auprès des parlementaires européens. Elle le fera par l’adoption, que je souhaite la plus large possible, de cette proposition de résolution, mais aussi grâce aux liens très étroits que la commission des affaires européennes a d’ores et déjà noués avec le Parlement européen et les autres parlements nationaux, en particulier avec le Bundestag, avec pour ambition d’être une force de proposition.Chers collègues, je conclus en soulignant que je me réjouis de voir mis en pleine lumière, avec nos discussions d’aujourd’hui, les outils dont dispose notre assemblée pour mieux peser au niveau européen. Depuis le début de la législature, la commission des affaires européennes a adopté cinq propositions de résolution, dont deux sont aujourd’hui examinées en séance publique. Une mise en œuvre aussi dynamique de l’article 88-4 de la Constitution est donc de bon augure ! (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)

M. Francis Vercamer (UDI-AGIR). Madame la présidente, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, madame la ministre, mes chers collègues, présenté en mai dernier, le premier volet du paquet Mobilité traite de sujets très sensibles que sont le détachement, le cabotage et la tarification. Cette proposition de résolution européenne s’inscrit dans la droite ligne de la position exprimée par le Gouvernement français, y compris de façon sévère. J’y reviendrai.Je dirai tout d’abord quelques mots sur la révision de la directive « Eurovignette ». Le paquet Mobilité cherche à harmoniser les modalités de tarification des infrastructures, en remplaçant progressivement les systèmes de droit d’usage par des systèmes de péage. La Commission européenne propose également de renforcer le lien entre tarification et émissions de gaz carbonique, ce qui implique notamment des majorations, l’extension aux bus et aux autocars, ainsi qu’aux véhicules utilitaires légers.La France a historiquement fait le choix du système de péage ; il n’empêche qu’une harmonisation est moins pertinente dans ce domaine que dans d’autres. Nous partageons donc la position du rapporteur qui souhaite laisser une marge de manœuvre aux États membres. Notons toutefois que la Commission européenne estime, pour schématiser, que les redevances d’infrastructures sont plus efficaces que les taxes, et elle ouvre la voie à une baisse de ces taxes. Or, en France, nous avons tendance à faire les deux à la fois. Par ailleurs, laisser des marges de manœuvre aux États ne doit pas signifier multiplier les contributions des usagers.Le groupe de travail des assises nationales de la mobilité dédié au financement avait, entre autres, suggéré la mise en place d’une vignette nationale. Quitte à choisir, nous préférons, par exemple, une meilleure affectation des recettes déjà existantes, dont celles de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE. De la même manière, certains voient parfois la tarification, en particulier l’écotaxe régionale, comme un moyen de financer des infrastructures non routières. Il ne faut pas perdre de vue que dans certaines régions, comme les Hauts-de-France, une telle taxe pèserait réellement sur le tissu économique local.J’en viens maintenant au volet social du paquet Mobilité, qui doit attirer particulièrement notre attention. Depuis la directive européenne de 1996, le détachement permet à une entreprise européenne d’envoyer ses salariés temporairement en mission dans d’autres pays de l’Union européenne, en n’appliquant que le noyau dur de sa réglementation. Ce système fait l’objet de nombreux détournements et cristallise le sentiment de rejet envers l’Union européenne. Il a également été un sujet emblématique de la dernière campagne présidentielle. Rappelons toutefois que la France est le deuxième pays d’accueil de travailleurs détachés dans l’espace européen, mais est aussi le troisième pays d’envoi de ces travailleurs.Je suis convaincu de la nécessité de la construction européenne et de l’importance du principe de libre circulation, mais je considère aussi que les salariés doivent être protégés contre les distorsions de concurrence et les entreprises contre le dumping social et la concurrence déloyale.Lorsque les ministres du travail européens sont parvenus à un accord sur la révision de la directive sur les travailleurs détachés, en octobre dernier, le Président de la République avait salué une « victoire de l’Europe ». Pour ma part, j’aurais été un peu plus mesuré. Certes, le principe « à travail égal, salaire égal » a été accepté, de même que la limitation de la durée du détachement à douze mois. Certes, la ministre du travail a récemment annoncé des mesures pour durcir les sanctions au niveau national. Mais à ce stade, le compromis ne paraît pas si équilibré que l’ont annoncé les négociateurs du Parlement européen et du Conseil lors de la conférence de presse de jeudi dernier.En effet, l’accord réaffirme que les mesures encadrant le détachement s’appliquent bien au transport routier. Mais, en pratique, la version finale du paquet Mobilité précisera les règles spécifiques applicables au secteur routier, qui ne s’appliqueront qu’à ce moment-là, et la Commission européenne a largement ouvert à la voie à des dérogations à ce principe.Ainsi, dans les propositions de la Commission, le seuil de déclenchement à partir duquel s’appliquent les règles du détachement pour le transport international serait de plus de trois jours cumulés par mois civil. Or il faut évidemment que les règles s’appliquent dès le premier jour. Comme le relève notre rapporteur, ces trois jours ne sont pas acceptables pour une question de principe, ni souhaitables si l’on veut des contrôles efficaces.Autre point en débat, certains États veulent exclure les périodes de repos hebdomadaire de la comptabilisation du temps de travail. Là non plus, il ne faut pas accepter ce qui est une dérogation supplémentaire. Ces périodes de repos sont directement reliées au travail du transporteur routier ; ne pas l’admettre serait, d’une certaine façon, négliger la protection des salariés, simplement pour élargir la durée de détachement. Nous souscrivons à 100 % à cette formule contenue dans votre rapport d’information au nom de la commission des affaires européennes : « Retenir les franchises d’application telles que demandées par certaines délégations serait vider de toute substance, aux yeux des citoyens, les engagements de l’Union. » Ce serait aussi contraire aux engagements pris en octobre, aussi théoriques soient-ils. Le Gouvernement français a accepté le compromis d’octobre parce qu’il y était enfin dit clairement que les règles européennes sur le détachement s’appliquaient bien au transport routier international. Si les dérogations étaient multipliées, alors nous serions bien loin d’une victoire de l’Europe.Cette logique malheureuse ne vaut pas que pour le détachement, et s’applique, plus généralement, pour le temps de repos des travailleurs mobiles. Pour des raisons évidentes de protection des salariés, la Commission européenne préconise l’interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine. Mais déjà, certains États voudraient introduire des exceptions, et la Commission européenne serait prête à multiplier les repos hebdomadaires réduits. Là encore, à quoi bon ériger des principes pour multiplier les dérogations ?Venons-en, enfin, au cabotage, ce transport de marchandises entre deux points du territoire national, réalisé par une entreprise européenne dans le prolongement d’un transport international. La Commission européenne propose de réduire à cinq jours, au lieu de sept actuellement, le délai au cours duquel le cabotage est possible. Mais elle propose également d’autoriser un nombre illimité d’opérations et d’étendre le champ géographique du cabotage aux États membres limitrophes. Nous soutenons le constat sévère de la France. Le fait qu’une entreprise étrangère puisse effectuer un nombre illimité d’opérations dans un État membre pendant cinq jours nous semble problématique. Permettre cela, c’est ouvrir la voie à un dumping social, que nous nous efforçons dans le même temps de contrecarrer pour le travail détaché.Monsieur le rapporteur, votre contre-proposition sur l’instauration d’une période de carence entre deux périodes de cabotage nous semble également intéressante. Simplement, nous sommes libéraux et, plutôt que de parler d’une libéralisation du cabotage comme vous le faites, le terme de « dérégulation » nous semble bien plus approprié.Tout n’est pas à repousser dans ce paquet Mobilité, loin s’en faut. Les mesures de lutte contre les sociétés « boîtes aux lettres » sont, par exemple, positives, mais la vigilance sur les aspects sociaux doit l’emporter sur tout le reste, tant ils sont cruciaux. Ne nous voilons pas la face : depuis le début et jusqu’à la fin des négociations, il y aura deux Europe avec des souhaits différents. La création de l’Alliance du routier l’année dernière en est la preuve tangible. Un nouveau tour de négociation a été lancé pour aboutir à un accord en juin. Il faudra un compromis, et les députés du groupe UDI, Agir et indépendants sont persuadés qu’une Europe forte et crédible doit avoir des principes et des lignes rouges. L’égalité et la lutte contre le dumping social en font partie.À quelques mois des élections européennes, l’Union européenne aurait beaucoup à perdre aux yeux de nos concitoyens si elle échouait sur un sujet aussi sensible que celui des travailleurs détachés. Nous soutenons donc cette résolution européenne, qui a le mérite de la franchise. Les modifications des règles actuelles ne sont acceptables que dans le cadre d’une concurrence loyale et adaptée au secteur routier. Les entreprises françaises concernées ne peuvent pas être exposées à un dumping qui leur serait préjudiciable. Nous n’avons pas de prise sur la suite des négociations au niveau européen et nous espérons donc que la France saura assumer et porter sa position avec suffisamment de force pour aboutir à un résultat équilibré.

M. Christophe Bouillon (NG). Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, tout part d’un constat : le fractionnement réglementaire et le dumping social dans le secteur des transports routiers de marchandises ont conduit à un transfert géographique des entreprises concernées de la partie occidentale de l’Europe à sa partie centrale et orientale.Dans l’attente du vote du paquet Mobilité, la directive générale sur le détachement de 1996 s’applique aux transporteurs routiers. Ce cadre juridique est notoirement complexe et dépassé. Ainsi, depuis l’élargissement de l’Union européenne en 2004 à des pays aux salaires plus bas, la directive sur les travailleurs détachés est régulièrement accusée de favoriser le dumping social, auquel elle est pourtant censée donner un cadre. En effet, même si une entreprise paye ses employés au salaire minimal français, les coûts de main-d’œuvre sont tirés vers le bas, tant l’écart est fort entre le niveau de cotisations sociales en France – autour de 45 % – et celui de pays comme la Roumanie – 13 % – ou la Slovénie – 21 %.Par ailleurs, le système des travailleurs détachés alimente une série de fraudes, qui ont notamment été détaillées dans un rapport parlementaire de mai 2013 de notre ancien collègue Gilles Savary. Ce rapport a parfaitement décrit la non-déclaration des salariés, le contournement des règles en vigueur – non-respect du salaire minimum ou de la durée légale du travail – et l’apparition de montages pour contourner l’esprit de la loi, par exemple avec des entreprises dites « coquilles vides » ou « boîtes aux lettres », qui n’exercent aucune activité réelle dans le pays d’origine, mais détachent des salariés à l’étranger.Le paquet Mobilité, présenté en mai 2017 par la Commission, couvre plusieurs textes législatifs de base, qui forment l’ossature d’un cadre réglementaire européen pour le secteur routier. Les enjeux sont multiples et ont été rappelés par les différents intervenants : cabotage, temps de repos et contrôle. L’issue des négociations sur ce paquet aura des effets sur le secteur routier au moins pour les vingt prochaines années, secteur ô combien important pour notre pays.Quelques chiffres doivent nous convaincre de l’importance de ce secteur : en 2015, avec 281,4 milliards de tonnes au kilomètre, le transport intérieur routier de marchandises a diminué de 2,5 % par rapport à 2014. Le pavillon français, composé des véhicules immatriculés en France, assure 61 % du transport de marchandises contre 73 % en 2000 et 78 % en 1995. Le pavillon étranger transporte, quant à lui, 109 milliards de tonnes au kilomètre, dont 44,6 milliards de tonnes au kilomètre en transit.Ce texte, qui traite plusieurs aspects, comporte en particulier un volet « marché » et un volet « social ». Le transport routier de marchandises est soumis à la fois à la liberté de circulation et d’établissement, et à des règles spécifiques communes d’exercice – établissement stable, conditions d’honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle. Les lacunes dans le contrôle ont conduit à de trop nombreux abus, largement décrits, notamment celui des sociétés dites « boîtes aux lettres » que j’ai déjà évoquées. La Commission a donc souhaité durcir les deux critères relatifs à l’établissement et à l’honorabilité.Les grandes lignes de la position française sont issues du travail effectué lors de la précédente législature. Le secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies, avait œuvré pour constituer à l’échelle européenne une coalition des pays favorables à la régulation, appelée l’Alliance du routier. Les positions de la Commission mettent en exergue, pour le détachement comme pour le cabotage, la nécessité de lutter contre toute libéralisation accrue d’un secteur déjà sous forte tension. C’est une bonne chose ! J’insiste sur deux dimensions : l’harmonisation des règles et le caractère contraignant de leur application. Les règles doivent s’appliquer dès le premier jour, et il faut renforcer les critères d’établissement.Le paquet Mobilité révise également la directive « Eurovignette ». Cette révision va dans le sens d’une application plus stricte des principes « utilisateur-payeur » et « pollueur-payeur ». Elle vise à les étendre à tous les véhicules à quatre roues et à supprimer la possibilité de choix entre un système de tarification à la distance, par péage, ou à la durée, par l’acquittement d’une vignette, en privilégiant la distance. Elle permet aussi aux États membres de supprimer les taxes sur les véhicules et de flécher les nouvelles recettes vers les infrastructures de transport.Ce débat est d’actualité, alors que le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, auquel a participé Mme la présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, comporte, dans son chapitre IV, dédié au financement, un appel à la redéfinition d’un accord entre maîtres d’ouvrage et usagers, pour financer les infrastructures.Ce débat est d’autant plus d’actualité que, sans vouloir dramatiser le sujet, alors que les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de près de 20 % dans l’Union européenne entre 1990 et 2015, les émissions émanant du transport routier ont, elles, augmenté de 16 % dans le même temps. En France, le secteur le plus émetteur est le transport routier. La pollution de l’air est responsable en France de près de 45 000 morts prématurées et plus de 500 000 dans l’Union européenne.

Mme Danièle Obono (FI). Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, cette résolution nous pose de nombreux problèmes. Elle est insatisfaisante, au moins à deux niveaux. Sur la forme, elle est surtout révélatrice de l’impuissance de l’Assemblée nationale. Sur le fond, elle illustre, de nouveau, la religion néolibérale qui régit l’Union européenne aujourd’hui. Cette religion a deux préceptes : une croyance béate dans l’économie de marché qui s’autorégulerait par magie là où l’État-providence contraindrait ; la conviction que la concurrence est le meilleur moyen d’harmoniser les conditions de vie et de travail au sein de l’Union européenne, et que les personnes en position de pouvoir économique veulent et connaissent mieux que tout le monde les conditions de réalisation de la paix perpétuelle.S’agissant de la forme, tout d’abord, prendre une résolution sur ce sujet dans le contexte institutionnel actuel, c’est en réalité ne rien résoudre du tout, puisque cet objet législatif n’a aucune valeur contraignante. C’est la preuve, s’il en était encore besoin, de l’inexistence de la voix des parlements nationaux dans le processus de décision de l’Union européenne, à laquelle s’ajoute l’absence de pouvoirs du Parlement européen.Aux termes de la résolution, l’Assemblée nationale « refuse que des normes sociales spécifiques dans le transport routier aboutissent à y appliquer des règles plus libérales que pour les autres secteurs économiques ». Nous pourrions souscrire à cette affirmation, mais comment, mes chers collègues, l’Assemblée nationale compte-t-elle s’y prendre pour refuser ? Par quel moyen juridique ? Quel recours devant quelle instance ? Quels sont les pouvoirs de l’Assemblée nationale pour s’opposer ? Elle pourrait le faire, certes, mais il faudrait à la majorité davantage de résolution et un courage qui lui manque actuellement, mais dont nous ne désespérons pas.Imaginons donc que votre majorité et, par voie de conséquence, l’Assemblée nationale, décide de voter une loi qui va à l’encontre de la directive : ce serait un signe fort et nous pourrions soutenir cette avancée. Mais combien de temps faudrait-il pour qu’elle soit retoquée par la Cour de justice de l’Union européenne ? Quelle résistance le Conseil constitutionnel opposera-t-il aux institutions de Bruxelles ? On le voit bien, même dans ce scénario, les moyens de résister à des règles jugées problématiques et émanant des directives sont extrêmement restreints. C’est pourquoi nous sommes pour une révision totale des traités européens. En l’état, « à traités constants », adopter une résolution sur ce sujet, même quand elle contient des intentions louables et que nous saluons, ne sert à rien, si ce n’est à faire le service après-vente et « avant-vote » du Gouvernement sur le sujet européen.Cette impuissance des parlements dans le processus de décision de l’Union européenne participe, de notre point de vue, de la crise démocratique qui fait tant de mal à la construction d’une véritable Europe des peuples. Elle pose problème car, hélas ! ce qui n’est pas contrôlé par le peuple n’est jamais fait pour le peuple. La démocratie, c’est le contrôle de la puissance de quelques-uns pour le bien de tous et toutes.Mais puisque les seuls à pouvoir avoir une influence sur la transposition de cette directive sont en réalité les ministres de ce gouvernement, permettez-moi de leur poser quelques questions sur les problèmes de fond que cette proposition de résolution ne semble pas aborder. Le modèle néolibéral sur lequel s’est fondée l’Union européenne s’écroule, vote après vote, par manque de politique sociale et par manque de démocratie. Ce modèle s’écroule en Italie, où l’extrême droite capitalise sur l’échec d’une politique commune de protections des plus fragiles. Il s’écroule en Allemagne, où la coalition de façade qui vient de se former ne permet pas de masquer les ravages de la politique de droite initiée par Schröder et poursuivie par Merkel, qui s’est traduite par l’explosion des travailleurs et travailleuses pauvres. Il ne tient qu’à un fil aujourd’hui en France, grâce aux conquêtes sociales que votre gouvernement a malheureusement décidé de détruire peu à peu.Face à cette situation, votre résolution s’inquiète, à juste titre, « de la flexibilité accrue donnée aux employeurs dans l’organisation du travail de leurs conducteurs grâce à l’assouplissement des règles relatives à la prise de repos réduit ». Que ferez-vous, madame la ministre, non seulement pour limiter la flexibilité, mais surtout pour garantir que l’employé ait un droit de regard sur sa prise de repos, sans devoir craindre pour son emploi ?Les directives actuelles s’inscrivent dans la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe et obéissent à la sacro-sainte concurrence, qui de « libre et non faussée » serait devenue « loyale ». Elles ne remettent pas en cause le paradigme nocif pour notre environnement qui commande la législation européenne. Notre collègue Loïc Prud’homme vous fera tout à l’heure un exposé plus détaillé de nos propositions de modifications de cette résolution. Pour ma part, je tiens à rappeler ici que la soi-disant concurrence libre et non faussée enchaîne, en réalité, les travailleurs et les travailleuses à des conditions de travail toujours plus dures pour permettre aux entreprises de rester compétitives.Votre résolution dit partager « l’ambition de la Commission européenne de faire évoluer le dispositif européen de tarification de certains axes routiers en étendant l’application du principe "utilisateur-payeur" à l’ensemble des véhicules à quatre roues ». Est-ce donc là, pour monsieur le ministre Hulot, l’étendue de la politique française en matière de lutte contre la pollution ? Ces mesurettes d’affichage permettront-elles de faire passer des mesures très fortes, alors que la réforme de la SNCF se fera par voie d’ordonnances ? Rien dans les interventions de M. le rapporteur ou de Mme la ministre n’apporte un début de réponses à ces questions. Voilà pourquoi nous voterons contre ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

M. Hubert Wulfranc (GDR). Madame la présidente, madame la ministre, mesdames les présidentes de commission, monsieur le rapporteur, à l’occasion de l’examen de cette proposition de résolution, je souhaite, au nom du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, revenir sur deux de ses volets thématiques majeurs : le volet social et le volet environnemental.Ainsi que l’a rappelé notre rapporteur, le volet social du paquet Mobilité comporte la plupart des points durs de la négociation, qu’il s’agisse des règles liées au détachement, de celles liées au cabotage ou encore des questions telles que celle du repos hebdomadaire. Sur l’ensemble de ces sujets, les propositions actuelles de la Commission européenne sont purement inacceptables. Elles favorisent le dumping social, la concurrence déloyale, la dégradation des conditions de vie, de travail et d’emploi des conducteurs de poids lourds. Elles posent, en outre, de sérieux problèmes de sécurité. Il nous faut constater que l’activité des routiers est de plus en plus réduite à une forme de travail que je qualifierais de forcé, avec un rythme horaire et des temps de conduite intenses. Ces rythmes altèrent la vigilance des conducteurs et mettent en péril leur sécurité et celle de l’ensemble des usagers de la route.Les propositions de la Commission en termes de temps de repos illustrent cette dérive vers un libéralisme exacerbé, qui piétine le droit le plus élémentaire à des conditions de vie et de travail décentes. La Commission européenne propose ainsi d’étendre la période de référence pour le calcul des temps de conduite et de repos de deux à quatre semaines. Concrètement, cela signifie que, sur un mois, les conducteurs devront prendre deux périodes de repos de vingt-quatre heures et deux périodes de quarante-cinq heures. Sur une période de dix-huit jours consécutifs de conduite, les conducteurs ne bénéficieront que de deux jours de congé. C’est une remise en cause brutale du repos hebdomadaire, tel qu’il est défini dans notre législation. Les effets sur la santé et la sécurité des salariés peuvent être catastrophiques.Le problème du cabotage en chaîne n’est pas non plus réglé pour le moment. Les opérateurs pourront toujours traverser les frontières à plusieurs reprises. Le texte de la proposition de résolution que vous nous proposez d’adopter dresse le constat de l’absence d’harmonisation économique et sociale et appelle à une harmonisation par le haut tant des règles applicables au volet social que des pratiques des États membres, qui restent aujourd’hui très disparates.Le texte rappelle, en outre, que « les valeurs sur lesquelles est fondée l’Union européenne s’opposent à ce que les salariés de ce secteur soient traités comme des citoyens de seconde classe » et souligne l’exigence d’une « égalité de traitement entre les travailleurs au sein du marché intérieur ». Nous ne pouvons que partager ces appréciations. Il en va de même des propositions intéressant le cabotage en termes de nombre maximum d’opérations, de réduction de la période de cabotage ou de période de carence.Au-delà de ce constat partagé, nous nous interrogeons, comme d’autres, sur la portée du texte de cette résolution face à la volonté apparemment intangible de la Commission européenne de légaliser le dumping social. Dans la hiérarchie des exigences, le préalable serait d’obtenir du gouvernement français qu’il remette en cause le compromis de l’Union européenne du 23 octobre 2017, qui s’est soldé par l’exclusion du transport routier de la directive relative au détachement des travailleurs et de s’engager fermement contre toutes ces régressions sociales.Compte tenu des orientations des ordonnances modifiant le code du travail, la crédibilité de la voix de la France en matière de défense des droits sociaux est très largement entamée, tout du moins aux yeux des salariés. On ne peut, en outre, nous servir quotidiennement le discours sur la compétitivité et l’attractivité de la France, et en déplorer, en même temps, les conséquences, à savoir l’exacerbation de la concurrence et son cortège de dégâts sociaux. Il y a beaucoup d’hypocrisie à prétendre combattre un mal dont on chérit les causes.S’agissant, à présent, du volet environnemental du texte, nous sommes tout autant réservés. Nous partageons, là encore, l’exigence qui est la vôtre et celle de la Commission européenne de faire évoluer le dispositif européen de tarification de l’utilisation des infrastructures en étendant l’application du principe « utilisateur-payeur » à l’ensemble des véhicules à quatre roues, en accentuant le panel d’outils d’intégration des externalités négatives, comme la pollution ou la congestion, dans le calcul de la tarification. Nous partageons également l’exigence que la taxation des véhicules dans les États membres soient véritablement affectés au bénéfice des transports et ne servent plus simplement, comme aujourd’hui, la réalisation d’économies budgétaires. Les besoins en investissement du secteur sont connus et la promotion du report modal que vous appelez de vos vœux exige de mobiliser des investissements publics colossaux.Nous le savons tous, le transport routier occupe en France une position quasi hégémonique, puisqu’il représente plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises en France. Ce même transport routier est responsable de 95 % des émissions de gaz à effet de serre, et les véhicules particuliers représentent seulement la moitié de cette part. Le coût des congestions routières est estimé à 350 milliards d’euros sur la période de 2013 à 2030. L’Organisation mondiale de la santé évalue, de son côté, à 45 000 le nombre de décès imputables à l’ozone et aux particules en France.Cette hégémonie du transport routier, humainement et écologiquement coûteuse pour tous, repose autant sur le dumping social que sur l’externalisation des coûts et une fiscalité avantageuse. Fiscalement, le gazole professionnel est exonéré des majorations relatives à la convergence entre le diesel et l’essence, la taxe à l’essieu a été allégée par l’État pour un coût de 50 à 60 millions d’euros par an, et la fameuse taxe poids lourds a été abandonnée et n’est toujours pas remplacée. On se retrouve dans cette situation aberrante où les transporteurs ne paient quasiment que le véhicule et le conducteur. La concurrence intramodale très forte s’est, en outre, traduite par la disparition de 21 000 emplois de chauffeurs en quinze ans.Si je rappelle ces chiffres, c’est que tout cela milite évidemment pour un rééquilibrage de nos modes de transport, pour la réalisation duquel la volonté politique – nous le disons clairement et le répéterons dans le cadre de débats ultérieurs – fait aujourd’hui défaut. À nos yeux, il convient certes que le transport routier assume d’une manière ou d’une autre le coût de ses externalités négatives, mais aussi qu’il contribue activement au financement du mode ferroviaire et de la voie d’eau.La concurrence intermodale, largement faussée et injuste, dissuade toute mise en œuvre d’une politique basée sur la complémentarité des modes de transport. La direction du groupe SNCF elle-même – et j’en parle ! – participe au déclin du fret ferroviaire, qui est passé de 55 milliards de tonnes de marchandises par kilomètre transportées en 2000 à 34 milliards seulement en 2015, en cassant l’outil ferroviaire et en supprimant massivement des emplois – Fret SNCF ne compte plus que 6 000 cheminots contre près de 15 000 en 2008 –, tout en développant ses acquisitions d’entreprises routières et logistiques, y compris à l’international.Il faut tourner le dos à cette logique mortifère, en gardant à l’esprit qu’on ne réussira pas un report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence, mais en favorisant au contraire une plus grande maîtrise de la chaîne logistique, selon une logique de service public. L’ouverture à la concurrence a mené le fret ferroviaire au bord du gouffre. Les réseaux logistiques privés maîtrisent aujourd’hui la totalité du système. Il en résulte que les zones logistiques sont pour beaucoup, sinon pour la plupart, inaccessibles par le rail ou la voie d’eau.Les défis en termes d’aménagement du territoire, de maîtrise du foncier et de réglementation des activités dans l’intérêt général sont immenses. Le texte que vous nous proposez apparaît en retrait sur ces enjeux décisifs, qui dépassent le cadre strict de la tarification de l’infrastructure.Nous nous étonnons, d’ailleurs, que vous partiez du principe que la mobilisation des nouveaux outils générateurs de financement n’entraîne pas la remise en cause des concessions autoroutières existantes. Nous pensons, au contraire, que les quelque 3 milliards d’euros de rente dont bénéficient les sociétés concessionnaires d’autoroutes soulèvent des interrogations. Le constat d’une grave anomalie de la situation française sur ce point est largement partagé. En tout état de cause, nous sommes favorables à la nationalisation des autoroutes ou, à défaut, à une remise en cause des contrats de concession, qui organisent un véritable racket des usagers.Ces réserves, particulièrement graves à nos yeux, renvoient à un débat national, que nous aurons prochainement. Nous voterons la proposition de résolution européenne, car nous ne céderons aucun pouce de terrain aux dérives libérales. Nous mettrons les avancées, si avancées il y a, au service des salariés routiers et des ouvriers routiers, afin qu’ils en fassent leurs revendications. Ainsi, au-delà de cette enceinte, les préconisations formulées par M. le rapporteur, qui s’inscrivent dans le cadre que j’ai évoqué, deviendront vivantes pour les travailleurs eux-mêmes.

Séance du 6 mars 2018 (1e séance)

Article unique

Rappel au règlement

Article unique (suite)

Séance du 6 mars 2018 (1e séance)

Article unique

Rappel au règlement

Article unique (suite)

Explications de vote

Vote sur l’article unique

Suspension et reprise de la séance

Discussion d’une proposition de résolution européenne

Présentation

Discussion générale

Ordre du jour de la prochaine séance