« Absent » signifie que le député n'a pas pris part au scrutin, pas qu'il était absent de l'Assemblée.
Deuxième session extraordinaire 2019 · 15e législature · compte rendu complet
Séance du 11 septembre 2019 (2e séance)
Présidence de M. Marc Le Fur
Article 25 bis
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Ce débat a eu lieu à plusieurs reprises. Le dispositif des certificats d’économies d’énergie – CEE – est destiné, comme son nom l’indique, à favoriser les économies d’énergie. Paradoxalement, ce n’est pas exactement ce que vous proposez.Il est possible d’approuver nombre des considérations que vous avez exposées sur ce carburant, notamment son intérêt pour la réduction de la pollution de proximité. Il ne faut toutefois pas oublier que ce dernier bénéficie aujourd’hui d’avantages très conséquents en matière de TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – qui lui permettent d’être particulièrement compétitif. Il me semble même, si je me souviens bien des auditions, que la production française est excédentaire.Le superéthanol est, comme le biogaz, soutenu et mérite de l’être. En revanche, faut-il utiliser le dispositif du CEE pour favoriser un certain type de transport ? C’est déjà le cas : 12 % des CEE sont orientés vers les transports. On ne peut donc pas prétendre que les CEE ne concernent pas les transports.Cependant, il me semble plus pertinent de consacrer l’essentiel des CEE à la rénovation énergétique, qui concourt à l’indispensable sobriété dans la consommation énergétique. L’amendement n’encourage pas cette sobriété globale.Le superéthanol bénéficie déjà d’aides importantes sur le plan fiscal. Même si je comprends votre souhait d’encourager une production de carburant issu de notre agriculture, il est préférable de réserver le CEE aux économies d’énergie. À l’avenir, il faudra également s’interroger sur la part du foncier qui est consacré à cette production par rapport à la production alimentaire et avoir le courage de préserver un équilibre.Je demande donc le retrait des amendements, sinon avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Sur le fond, le Gouvernement est plutôt favorable à la mobilisation des CEE au profit des transports. Mais vos amendements se concentrent sur les énergies fossiles alors qu’il conviendrait de les ouvrir à tous les types d’énergie.M. le rapporteur l’a dit, aujourd’hui, le superéthanol est soutenu par un dispositif fiscal adopté en loi de finances.Pour ces raisons, je vous propose le retrait des amendements.
M. Gérard Menuel (LR). J’adhère au raisonnement développé par Mme Beauvais à l’instant. J’ajoute que l’adoption de cet article serait aussi un signe adressé aux constructeurs automobiles français – Renault et Peugeot – alors que, du matin au soir, un constructeur automobile étranger, Ford pour ne pas le nommer, inonde les antennes de publicité et ramasse la mise en ce qui concerne l’E85.
M. Matthieu Orphelin (NI). Il est question au travers de cet article de la décarbonation des transports et de la fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles en 2040 – certains amendements tendent à modifier cette date.Aujourd’hui, les émissions s’élèvent en moyenne à 112 grammes de CO2 par kilomètre. En 2021, ce taux devra s’établir pour chaque constructeur à 95 grammes. Nous devons donc nous assurer que les constructeurs français empruntent cette direction au plus vite, sinon ils se verront infliger des pénalités qui pourraient se compter en centaines de millions d’euros.Notre rôle est de les accompagner dans cette transformation qui suppose de gagner plus 5 grammes de CO2 par an. Il faut veiller à ce que les constructeurs tiennent ce rythme. Il en va aussi de leur compétitivité.
M. le président (LR). Nous en venons aux amendements. La parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 591.
M. Christophe Bouillon (SOC). Il est vrai que la discussion a déjà eu lieu, mais permettez-moi, malgré tout d’insister sur ce point.Il ne s’agit pas de se livrer à un concours de dates mais plutôt de définir une trajectoire. Sommes-nous bien partis pour atteindre l’objectif, que vous avez fixé et auquel nous souscrivons, de la décarbonation des transports ? Non. Si j’en crois le GIEC – groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat– et le Haut conseil pour le climat, nous sommes mal partis.On observe une augmentation des ventes de véhicules de type SUV qui émettent bien plus de CO2 et nous éloignent de façon dramatique de la trajectoire permettant de respecter les engagements pris, notamment dans l’accord de Paris.Nous avons débattu avec le rapporteur, dont je souligne les compétences et la qualité d’argumentation, du risque de mettre en difficulté les constructeurs en avançant à 2030 la date butoir. Pour évaluer ce risque, il faut distinguer le stock et le flux. S’agissant du stock, c’est-à-dire au vu de l’état des lieux du parc automobile français, nous sommes mal partis : la France compte à peine 2 % de véhicules électriques contre 90 %, voire 94 % de véhicules thermiques. La barre est haute, il va donc falloir passer la surmultipliée.Si l’on continue au rythme actuel, il faudra un temps considérable pour atteindre l’objectif. Le moyen d’accélérer les choses, c’est l’interdiction de la vente des véhicules thermiques, que vous fixez à 2040. Or, si l’on commence à utiliser ce moyen à partir de 2040 seulement, je crains que l’on ait les plus grandes difficultés à atteindre l’objectif de décarbonation du secteur des transports à la date que vous avez fixée, soit 2050.D’ailleurs, il ne faut pas confondre l’interdiction de la vente des véhicules thermiques avec l’interdiction de ces véhicules eux-mêmes. Le parc actuel comptant environ 40 millions de véhicules et le cycle de vie des véhicules étant – vous l’avez rappelé en commission – de dix à douze ans, l’interdiction de la vente des véhicules thermiques à une date donnée ne va pas accélérer les choses du jour au lendemain.Par cet amendement, qui vise à avancer de cinq ans les échéances fixées à l’article 26 AA, notre volonté est d’accélérer la trajectoire pour atteindre l’objectif. On nous dira qu’il ne faut pas trop contraindre les constructeurs. C’est l’approche privilégiée aujourd’hui, mais on voit bien que les choses nous échappent. Lorsque l’on constate que les ventes de SUV augmentent, on se dit qu’on ne peut pas faire entièrement confiance aux constructeurs à ce sujet.Par ailleurs, nous n’avons pas à craindre le développement des véhicules électriques, car nos constructeurs fabriquent, sur notre territoire – c’est heureux –, les éléments indispensables à ces voitures. Tel est le cas de l’usine Renault de Cléon, dans ma région, qui fabrique des moteurs électriques. Nous sommes présents sur cette niche. Dès lors, aider au déploiement de la voiture électrique serait un bon signal. En se fixant cet objectif, on ne perturberait pas les constructeurs, on les accompagnerait plutôt.Il faut d’ailleurs accompagner également les automobilistes, notamment pour qu’ils changent de véhicule – vous avez défendu des mesures en ce sens. Il faut aussi modifier la fiscalité écologique, car il y a, vous le savez comme moi, une aberration : dans la mesure où cette fiscalité porte non sur le véhicule, mais sur le carburant, elle favorise parfois les véhicules les plus émetteurs de gaz à effet de serre. Il faut donc mettre sur la table un ensemble de dispositions pour atteindre l’objectif.Notre proposition est confortée par une étude publiée récemment par l’ONG Greenpeace, qui a étudié en détail les ventes des quinze plus gros constructeurs européens, en faisant appel, dans certains pays, à des organismes indépendants. Elle est arrivée à la conclusion qu’il était tout à fait envisageable de fixer des échéances autres que celles qui figurent dans le projet de loi, à savoir 2035 au lieu de 2040 pour la fin de la vente des véhicules thermiques, et 2045 au lieu de 2050 pour la décarbonation du secteur des transports. Ces objectifs ne sont pas inatteignables ni farfelus. Tout cela s’appuie sur des éléments objectifs.Nous avons déjà eu ce débat. Je viens d’apporter de nouveaux arguments. J’attends ceux du rapporteur avec beaucoup d’impatience.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je me suis déjà beaucoup exprimé à ce sujet, Mme la présidente de la commission du développement durable vient de me le rappeler en aparté.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je vais néanmoins prendre le temps d’argumenter, comme l’a fait M. Bouillon.À la fin de votre intervention, monsieur Bouillon, vous avez fait référence à l’étude publiée par Greenpeace. Or celle-ci pose un problème de méthodologie, car elle procède à l’envers – ce qui peut être, certes, un choix stratégique : elle part de l’idée qu’il faut mettre fin à la vente de véhicules 100 % diesel et 100 % essence en 2028, puis qu’il faut examiner la manière d’y parvenir. Or les trajectoires qui en résulteraient seraient totalement incompatibles avec ce qui a été décidé au niveau européen, à savoir le règlement du 17 avril dernier établissant des normes de performance en matière d’émissions de dioxyde de carbone pour les véhicules neufs.Je ne voudrais pas que l’on donne l’impression que nous ne faisons rien en la matière en France. Avec ce que nous avons inscrit dans le texte en première lecture, notamment la trajectoire pour les constructeurs – je ne vais pas refaire toute la démonstration…
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). …mais je voudrais rappeler que des mesures d’accompagnement ont été prises par le Gouvernement, notamment la prime à la conversion. Or un élément nouveau est intervenu depuis la première lecture – c’est pourquoi j’en parle : pour bénéficier de la prime à la conversion, il faudra désormais que le véhicule acheté émette moins de 116 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre. C’est un pas supplémentaire très important. On peut considérer que cela ne va pas assez vite ou pas assez loin, mais cette mesure a le mérite d’exister.Nous avons fixé à 2040 l’objectif de fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire d’ici là ! Il y a le verdissement progressif du parc et la trajectoire que j’ai évoquée.Vous proposez d’avancer chacune des étapes de cinq ans, mais l’objectif intermédiaire que vous souhaitez atteindre en 2025, à savoir 30 % de véhicules à faibles émissions dans le parc roulant, ne semble pas réaliste. Compte tenu de notre point de départ, que vous avez rappelé – 94 % des véhicules neufs vendus actuellement sont 100 % diesel ou 100 % essence, et seuls 2 % sont électriques ou hybrides, c’est-à-dire simplement électrifiés –, il serait très difficile d’atteindre un tel objectif en 2025.C’est la raison pour laquelle nous avons proposé une trajectoire sur vingt ans. Je pense objectivement que cela constitue un point d’équilibre intéressant. Nous avons d’ailleurs assorti ce dispositif d’une évaluation régulière, tous les cinq ans, pour savoir où nous en serons sur cette trajectoire.En parallèle, nous encourageons le développement des nouveaux carburants. Je pense en particulier à l’hydrogène, que beaucoup d’entre nous soutiennent, notamment M. Menuel – je suis moi-même vice-président du groupe d’études sur l’hydrogène à l’Assemblée nationale. Je crois à l’hydrogène, mais je ne suis pas certain de pouvoir dire dans dix ans que ce sera le pétrole du XXIe siècle. Nous l’espérons, nous le souhaitons, car cela jouerait un rôle important, mais nous n’en savons rien.Vous avez utilisé, monsieur Bouillon, la notion de « véhicules thermiques ». Pour ma part, je pense préférable de parler de « véhicules à énergies fossiles », car, en interdisant la vente de véhicules thermiques, on exclurait de fait les véhicules utilisant du gaz. Or je pense au biogaz et à nos agriculteurs – je suis entièrement d’accord avec ce qu’a dit Mme Auconie tout à l’heure. J’espère que, dans quinze ou vingt ans, le gaz employé sera uniquement du biogaz, c’est-à-dire du gaz d’origine non pas fossile mais agricole.Je comprends votre intention, monsieur Bouillon. Toutefois, je vous invite à retirer votre amendement, en raison des étapes que vous définissez : la pente que vous proposez a certes une dérivée positive, mais elle est un peu trop raide. Je préfère préserver le point d’équilibre auquel nous sommes parvenus en première lecture. L’objectif que nous fixons est à la fois cohérent et ambitieux. Rappelez-vous que la France est le seul pays d’Europe à inscrire un tel horizon dans la loi. Ayons, de temps en temps, le courage de reconnaître nos mérites collectifs.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Je souhaite faire brièvement deux remarques, l’une sur la trajectoire, l’autre sur le stock, pour répondre à M. Bouillon.La trajectoire que nous entendons inscrire dans la loi d’orientation des mobilités – l’objectif global de neutralité carbone du secteur des transports en 2050 et la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040 – est cohérente avec celle qui figure dans la programmation pluriannuelle de l’énergie et celle qui découle de la stratégie nationale bas-carbone. Elle est conforme au droit européen, à la limitation de l’augmentation de la température à 1,5 degré prévue par l’accord de Paris et à l’engagement pris de réduire de 37,5 % les émissions de dioxyde de carbone à l’horizon 2030. Cette trajectoire a en outre été validée par le Haut Conseil pour le climat, qui n’est pas particulièrement complaisant, comme vous le savez.S’agissant du stock de véhicules, que vous avez mentionné, les objectifs ambitieux que nous avons fixés pour le renouvellement des flottes de véhicules, notamment celles des entreprises, constituent un outil assez puissant, dans la mesure où il concerne, comme vous le savez, environ 50 % des véhicules acquis chaque année.La trajectoire, qui a été précisée en détail par M. le rapporteur, sera un levier tout à fait intéressant. Comme il l’a annoncé, son suivi sera vérifié de façon très régulière, tous les cinq ans. J’émets un avis défavorable sur l’amendement, mais nous partageons bien la même ambition.
(L’amendement no 591 n’est pas adopté.)
M. le président (LR). L’amendement no 539 de M. Christophe Bouillon est défendu.
(L’amendement no 539, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LR). La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 263.
M. François-Michel Lambert (LT). Je ne le présenterai pas en détail, car il est très précis et technique. Il vise à définir des bornes, des points de passage obligés, dans la trajectoire dans laquelle nous devons nous engager. Cela nous permettrait de respecter les engagements que nous prenons aux niveaux national et international. Sans ces points de passage obligés, qui concernent notamment les taux à atteindre pour le remplacement des véhicules, nous risquons de prendre du retard et de ne pas atteindre l’objectif que nous avons collectivement voté.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Comme je l’ai indiqué en commission, les points de passage que vous proposez ont déjà été fixés il y a près de trois ans. Dès lors, je ne vois pas l’intérêt de les inscrire dans le projet de loi. L’échéance de 2022, en particulier, est trop proche : elle interviendra deux ans après la promulgation de la loi. Il s’agit d’une loi d’orientation, qui définit une trajectoire pour les deux décennies qui viennent.Je demande donc le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président (LR). La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. François-Michel Lambert (LT). Je vous remercie pour votre avis, monsieur le rapporteur. Il s’agit certes d’une loi d’orientation, mais, au vu des débats que nous avons eus depuis hier, elle contient des dispositions concrètes ou d’application immédiate.Nous proposons que la France se fixe l’objectif d’« une multiplication par cinq du nombre de voitures particulières à très faibles émissions, au sens de l’article L. 318-1 du code de la route, neuves vendues en 2022 par rapport au nombre de voitures à très faibles émissions vendues en 2017 ». Voilà ! Il faut y aller ! Même s’il s’agit d’une loi d’orientation, nous avons besoin de points de passage.
(L’amendement no 263 n’est pas adopté.)
M. le président (LR). La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 475.
M. Loïc Prud’homme (FI). Je relève à mon tour la dichotomie entre les ambitions affichées et les trajectoires. Cet amendement vise à définir une trajectoire plus conforme aux enjeux climatiques qui se présentent devant nous. Nous proposons notamment d’interdire la vente de véhicules neufs de plus de 3,5 tonnes consommant du carburant fossile cinq ans avant d’interdire celle des véhicules particuliers de cette nature. Il convient de retirer ces véhicules du marché de manière anticipée, car ce sont les plus gros consommateurs de carburant, donc les plus gros émetteurs de dioxyde de carbone. Cela permettrait d’accompagner la filière vers de nouvelles technologies.Lorsque vous avez évoqué les véhicules à carburant fossile, monsieur le rapporteur, vous avez fait référence au biogaz. Pour ma part, je suis très circonspect à ce sujet, notamment s’il s’agit de mobiliser des terres agricoles pour le produire.Je suis d’accord sur la nécessité de préserver la possibilité de produire de nouveaux carburants pour alimenter des véhicules thermiques ; le biogaz peut remplir cette fonction, s’il est produit par méthanisation dans de petits bassins agricoles, dans lesquels la matière végétale n’a à pas faire des kilomètres – sans quoi le bilan carbone redevient peu intéressant. C’est une voie qui n’est pas souvent évoquée. Le « power to gas » permet de produire du gaz de synthèse grâce à des énergies intermittentes, solaire notamment, et donc de le stocker, alors que nous ne sommes pas en mesure actuellement de stocker ces énergies. Ces solutions citées dans les scénarios de décarbonation, en particulier du secteur des transports, doivent être prises en considération.Enfin, anticiper en imposant des contraintes au secteur industriel peut conduire celui-ci à innover plus rapidement : l’histoire nous apprend que de cette manière nous sommes parvenus à relever des défis qui paraissaient impossibles à résoudre. C’est ainsi que l’on progresse. Je crois que trop de mollesse et une trop grande confiance dans les engagements volontaires des filières concernées nous ont conduits à ne pas respecter les obligations qui devraient être les nôtres. La trajectoire que nous avons suivie depuis l’accord de Paris dans le secteur des transports en offre une illustration concrète.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je suis d’accord avec vous, monsieur Prud’homme, sur la nécessité d’être attentif à la conservation d’un équilibre dans l’augmentation de la surface des terres agricoles consacrées à la production de carburants nouveaux. Vous êtes comme moi membre de l’OPECST – Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques – ; vous savez que nous travaillons en ce moment sur une étude dont je suis le rapporteur, avec le sénateur M. Roland Courteau, sur l’agriculture et la production d’énergie, qui sera publiée dans quelques mois. Nous étudierons cette question de près, et je vous invite avec plaisir à participer à nos travaux, d’autant que nous avons déjà collaboré par le passé.Concernant votre amendement, qui évoque la sortie de l’utilisation des énergies fossiles pour les véhicules lourds, je formulerai trois remarques.Premièrement, nous l’avons évoqué en première lecture, une réflexion est en cours au niveau européen, comme le montre la directive du mois d’avril relative aux véhicules légers. Je pense qu’il serait prématuré d’adopter des décisions dans le cadre du projet de loi, puisqu’il faudra se conformer au droit européen.Ensuite, il faut faire attention. Le secteur du transport routier est très concurrentiel. Pour réguler le transport par poids lourds, mieux vaut donc adopter une démarche européenne.Enfin, cette mesure n’était pas inscrite dans le texte initial, et n’a donc pas fait l’objet d’une concertation avec les représentants de la profession : il serait malvenu de l’adopter dans ces conditions.Je comprends sincèrement l’idée qui a guidé la rédaction de l’amendement : je pense que lorsque les travaux européens auront avancé, il faudra fixer des objectifs, et nous devrons adopter une démarche volontariste sur ce sujet également. Mais pour l’ensemble de ces raisons je propose un retrait de l’amendement, à défaut j’émettrai un avis défavorable.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Nous avons abordé précédemment le sujet des véhicules thermiques, je voudrais ici ajouter un mot sur celui des poids lourds. Les objectifs que vous proposez nous paraissent aujourd’hui hors de portée ; cependant la stratégie de développement de la mobilité propre définit une trajectoire poids lourds, qui vise une réduction de 15 % à horizon de 2025 et de 30 % à horizon de 2030, par rapport au niveau constaté en 2020 : ces objectifs nous paraissent plus réalistes. C’est pourquoi je propose le retrait ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
(L’amendement no 475 n’est pas adopté.)
(L’article 26 AA est adopté.)
Article 26 ABA
(L’article 26 ABA est adopté.)
Article 26 AB
M. le président (LR). Je suis saisi de deux amendements, nos 476 et 494, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 476.
M. Loïc Prud’homme (FI). Il s’agit à nouveau de la sortie de l’usage de véhicules à carburants fossiles. Cet amendement vise à mettre fin à la publicité, que ce soit sur internet, à la télévision ou à la radio, à partir du 1er janvier 2021 pour les véhicules consommant exclusivement du diesel ou de l’essence ; à partir de 2025 pour les véhicules hybrides.Nous avons eu cette discussion en commission du développement durable : la publicité est si puissante qu’elle parvient à annihiler tous nos efforts et à dévier toutes les trajectoires que nous nous fixons afin de décarboner notre parc. En 2018, les constructeurs automobiles ont investi 3,5 milliards d’euros : ce budget incroyable représente mille fois celui des campagnes de communication de l’ADEME – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie – ou du ministère de la transition écologique et solidaire. Si nous n’interdisons pas cette publicité, nous aurons beau faire, ils continueront à nous vendre toujours plus de grosses bagnoles qui consomment, alors qu’il faudrait consacrer des budgets à l’éducation à la sobriété énergétique.
M. le président (LR). La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l’amendement no 494.
M. Matthieu Orphelin (NI). Il vise à réguler la publicité, soit une activité dont le but est d’inciter le public à acheter un produit. Or, la majeure partie de la publicité pour les voitures, 3,5 milliards d’euros par an donc, est consacrée aux SUV, qui représentent aujourd’hui, comme M. Bouillon l’a dit, pratiquement 40 % des ventes. C’est normal, compte tenu des montants investis dans la publicité pour ce type de véhicules – SUV, 4x4 et autres pick-up.L’amendement ne vise pas à interdire du jour au lendemain toutes les publicités de cet ordre, mais à les restreindre progressivement sur dix ans, en commençant par celles pour les véhicules émettant plus de 180 grammes de CO2 par kilomètre en 2021 – date à laquelle il faudrait atteindre une moyenne de 95 grammes. Celles concernant les véhicules émettant plus de 120 grammes de CO2 par kilomètre seraient interdites en 2025, et celles relatives à tous les véhicules essence ou diesel en 2030.Certains objecteront qu’il est possible de mettre en avant le modèle électrique d’une gamme. Cette proposition peut être affinée. Il faut un travail collectif sur ce sujet ; la ministre Élisabeth Borne a indiqué en commission qu’on pourrait aboutir avec le projet de loi anti-gaspillage pour une économie circulaire. C’est un point fondamental si l’on veut être efficace et aider les acheteurs à orienter leur choix vers des véhicules qui consomment moins et qui leur reviendront donc moins cher en fonctionnement.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Avis défavorable. Nous l’avons dit en première lecture, notre démarche repose davantage sur l’incitation aux mobilités collectives, partagées – covoiturage, transports en commun – ou actives – comme le vélo. Nous n’avons donc pas retenu de messages de la même nature que ceux de ces deux amendements.Je pense que les constructeurs vont devoir changer leur fusil d’épaule. La directive européenne dispose qu’à partir du 1er janvier 2020, l’ensemble du parc vendu par un constructeur ne devra pas dépasser 95 grammes de CO2 par kilomètre. Certes, il s’agit d’une moyenne, mais celle-ci devra ensuite diminuer progressivement jusqu’à atteindre 59 grammes en 2030. Ce chiffre correspond aujourd’hui à la définition d’un véhicule à faible émission, soit un hybride rechargeable. Pour atteindre cette moyenne, les constructeurs seront obligés de proposer un maximum de véhicules dont les émissions seront inférieures à 59 grammes de CO2par kilomètre, c’est-à-dire des véhicules à hydrogène, électriques et hybrides rechargeables.Les constructeurs qui ne respecteront pas ces chiffres devront payer une pénalité de 95 euros par gramme de dépassement. Pour les véhicules à 180 grammes que vous évoquiez, monsieur Orphelin, cela revient à une amende de l’ordre de 8000 euros par véhicule. Imaginez ce que cela représente pour un constructeur !
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je me permets de vous donner ces éléments de réflexion pour expliquer que les constructeurs vont être de plus en plus contraints par les directives européennes : c’est tant mieux car notre ennemi commun dans la lutte pour la protection du climat et de notre santé est le CO2, mais c’est aussi la pollution de proximité dont nous reparlerons sûrement.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Même avis. Je vous renvoie à la mission qui a été confiée à la Fabrique écologique pour comprendre de quelle manière les messages publicitaires pouvaient encourager des comportements antiécologiques. Les mesures qui en émaneront seront intégrées, conformément à l’engagement pris par la ministre, au projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et pour une économie solidaire.
M. Dominique Potier (SOC). M. Loïc Prud’homme a cité un chiffre édifiant : s’agit-il d’une approximation ? Je voudrais l’avis du Gouvernement. Combien de fois le budget de l’ADEME le budget publicitaire du secteur automobile représenterait-il selon vous ? Mille fois ?
M. Dominique Potier (SOC). Le travail de l’ADEME, hormis la gestion de quelques fonds, comme le Fonds chaleur, consiste essentiellement à lancer des messages promouvant le changement des comportements, dans l’habitat, dans les mobilités, etc. L’essentiel du budget de l’ADEME est consacré à la communication, et il serait mille fois inférieur à celui de l’industrie automobile ? Pourriez-vous nous donner les chiffres précis ? (Brouhahas sur divers bancs.)
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Soyez rigoureux ! Moi, je ne peux confirmer ce chiffre.
M. le président (LR). Je rappelle à M. Matthieu Orphelin que les députés non inscrits ne disposent plus que d’un temps de parole quatre minutes et quarante-neuf secondes. Vous ne souhaitez pas répondre ?
(Les amendements nos 476 et 494 , successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LR). Je suis saisi de deux amendements, nos 477 et 747, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 477.
M. Loïc Prud’homme (FI). Je profite de la défense de cet amendement pour apporter à M. Potier la précision demandée : le budget de l’ADEME est effectivement mille fois moins important que celui des industriels de l’automobile : ceux-ci mettent 1500 euros dans chaque voiture pour nous la vendre, et nous la vendre la plus grosse, la plus lourde et la plus chère possible. L’objectif est atteint puisque l’an dernier les émissions de gaz à effet de serre avaient progressé.L’amendement no 477 vise à imposer aux constructeurs automobiles, s’ils continuent à diffuser de telles publicités, un « Mobi-Score », sur le modèle du Nutri-Score. Pour chaque modèle dont ils font la publicité, par exemple un superbe SUV vendu 20 000 euros et émetteur de gaz à effet de serre, un code couleur indiquera la quantité de gaz émis, par kilomètre parcouru et par personne transportée.Cela permettra aux acheteurs d’avoir accès à une information claire et d’arbitrer entre une voiture, un deux-roues hybride, un deux-roues électrique, un vélo. On pourrait intégrer à l’algorithme capable de calculer le Mobi-Score le poids du véhicule, parce que c’est une des principales difficultés aujourd’hui. Les gros SUV ont fait monter en flèche les émissions de gaz à effet de serre.Cette proposition me semble de bon sens ; je ne doute pas, monsieur le rapporteur et monsieur le secrétaire d’État, que vous prononcerez un avis favorable sur mon amendement. Depuis le temps que je me démène sur cette loi d’orientation des mobilités, ce serait le minimum qu’un des amendements de mon groupe soit adopté !
M. le président (LR). La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l’amendement no 747.
M. Dominique Potier (SOC). Les membres du groupe socialiste sont fiers d’avoir lancé l’idée de légiférer sur les publicités pour l’avion ou la voiture. Certains veulent à présent agir sur le même plan.Tout à l’heure, quand j’ai demandé des précisions sur le budget de l’ADEME, il ne s’agissait nullement de jouer la comédie. À l’instant, mon collègue Matthieu Orphelin a donné des chiffres qui me laissent stupéfait. Le CNRS – j’ai récemment visité un laboratoire, c’est extraordinaire, vous devriez le faire dans vos circonscriptions, on y voit l’avenir de notre industrie, de la recherche, les solutions pour le futur – a un budget inférieur à celui de la publicité automobile.Le budget de la publicité pour les automobiles est équivalent à sept fois le budget de l’ADEME, soit environ 500 millions d’euros. Il équivaut donc à mille fois le budget consacré aux publicités de l’ADEME, qui visent à modifier notre comportement.Dire cela, ce n’est pas accuser le président Macron, ni le Premier ministre, encore moins Mme la ministre, Élisabeth Borne. C’est poser une question de civilisation. Nous sommes dans un monde qui consacre mille fois plus d’argent à la publicité automobile qu’à celle de l’ADEME. Tous nos efforts en faveur des véhicules hybrides et électriques, et ceux visant à réduire la consommation d’énergie sont ruinés par le boom des utilitaires sportifs – les SUV –, des 4x4 et autres folies.Au sein de cette assemblée qui doit légiférer pour s’attaquer au plus grand problème du siècle, le changement climatique, certains affirment que les Français ne doivent connaître aucune baisse de leur pouvoir d’achat en matière de transports, et qu’ils doivent pouvoir aller chez le médecin, au travail, à l’école, sans qu’on les embête.Pourtant, ceux qui font le choix d’acheter un véhicule qui consomme 50 % ou 100 % de plus que les autres doivent au moins être informés des conséquences de leurs actes, lesquels causent des dégâts à la planète et nuisent à la santé publique, car la facture devra être payée un jour, et elle sera notamment par les plus sobres, ceux qui auront naïvement écouté le message de l’ADEME.Quel est le principal frein à la conversion des comportements en faveur de la transition écologique ? Les sociologues apportent tous la même réponse : c’est le sentiment que les efforts que l’on fait soi-même sont ruinés par la désinvolture ou le mépris d’un autre, d’un voisin.Des dispositifs de régulation de la publicité ont été créés pour le tabac, pour l’alcool, pour les situations où c’était nécessaire. Si l’on prend conscience des problèmes écologiques et que l’on est sérieux, de nouveaux dispositifs doivent être créés aujourd’hui. Il ne s’agit nullement de porter atteinte à la liberté, mais de s’attaquer à un luxe qui a des conséquences néfastes pour tous.Vous nous assurez, monsieur le secrétaire d’État, que les moteurs vont évoluer progressivement grâce à la réglementation européenne. Le Président de la république, lors du G7, a annoncé que nous avions dix ans pour changer. Nicolas Hulot et toutes les autorités disent la même chose : nous avons dix ans. Quelle est la durée nécessaire pour que le parc automobile change ? Entre cinq et dix ans. Si l’on ne prend pas des mesures dès aujourd’hui, afin de mettre fin au suréquipement motorisé, qui génère un surcoût en matière de consommation et de pollution, nous ne serons pas prêts dans dix ans.La mesure que nous proposons n’est pas de nature à ruiner les constructeurs automobiles dans un futur proche. Elle donnera une impulsion qui ne nuira pas à notre qualité de vie et dont les effets seront visibles dans dix ans. Il faut simplement indiquer dans les publicités les conséquences de tel ou tel achat sur le climat, en complément des mesures fiscales que nous proposerons dans le PLF. Cela permettra de tarir cette pollution à la source.Nous devons nous interroger : que faisons-nous ici quand le Gouvernement et la majorité protègent des pratiques qui n’ont pas d’autre justification qu’un désir de puissance et un érotisme fondés sur l’imitation ? C’est cela la publicité automobile. Sommes-nous capables de dire que ce discours-là est nuisible, comme l’alcool ou le tabac, parce qu’il nuit à notre santé, à la santé des autres, à la planète ? Si la puissance publique n’est pas capable d’imposer cela par la loi, c’est qu’elle abdique devant la puissance privée et qu’elle lui laisse la toute-puissance. Autant dire que nous créons un enfer pour nos enfants. M. Matthieu Orphelin et M. Hubert Wulfranc applaudissent.)
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Nous n’allons pas prolonger indéfiniment les débats. Je me suis déjà longuement exprimé pour présenter notre action en matière de publicité. Ce qui me gêne, monsieur Potier, est que vous donnez l’impression que la majorité ne fait rien. Ce n’est pas sérieux : consultez la version de ce texte proposée en première lecture – sur les questions de verdissement obligatoire, par exemple. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015, se contentait de prévoir un verdissement des collectivités, sans l’assortir d’aucun contrôle.Rien n’était prévu en matière de verdissement du parc de véhicules privés. C’est désormais le cas ; les choses auront lieu progressivement, de concert avec l’Europe. Reportez-vous à la progression et aux pourcentages prévus. Vous ne pouvez pas prétendre qu’il n’y a rien et que le texte est vide.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Le titre III du projet de loi comprenait neuf articles, il en compte désormais quarante-neuf. Soyez sérieux !Je me suis déjà exprimé, lors de la discussion des amendements précédents, sur la question des publicités. Quand vous entrez dans une concession automobile, et que vous consultez les documents de présentation de véhicules, le nombre de grammes de CO2 qu’ils émettent est indiqué. Par ailleurs, la vignette Crit’Air donne de nombreuses informations sur la pollution de proximité, l’oxyde d’azote, les particules fines ; elle permet de distinguer des classes de véhicules sur ces questions. On ne peut pas dire que nos concitoyens n’ont pas accès à ces informations.
M. Dominique Potier (SOC). Ils ont accès à mille fois moins d’informations que ce qu’il faudrait !
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). En outre, des sites publics ont été mis en place par le ministère ou l’ADEME. On ne peut pas laisser entendre qu’il ne se passe rien.Il faut en outre faire confiance au sens des responsabilités des individus. Nos compatriotes sont sensibilisés à ces questions et y font de plus en plus attention.Vous parlez d’un rendez-vous dans dix ans. Je vous en rappelle un autre, le 1er janvier 2020. Il faudra qu’à cette date, le parc vendu par les constructeurs automobiles ait une moyenne d’émissions inférieure à 95 grammes de CO2. Cette moyenne diminuera progressivement, jusqu’à 59 grammes en 2030. Vous pouvez penser que cela ne va pas assez vite et pas assez loin. Vous ne pouvez pas dire en tout cas qu’il n’y a rien.Je pense pour ma part que la multiplication des messages publicitaires peut nuire : les gens ne s’y retrouveront plus. Avançons en nous appuyant sur ce qui a été prévu en première lecture à la fois en matière de trajectoire de verdissement des flottes, d’objectifs européens, d’incitations des constructeurs, d’obligations. En matière de publicité, enfin, beaucoup est fait pour favoriser les mobilités actives, le vélo, le covoiturage, avec par exemple le forfait mobilité durable.J’émets donc un avis défavorable sur ces amendements.
M. Jean-Baptiste Djebbari (LAREM). Même avis. Je rappelle tout d’abord que cette trajectoire, – comme d’ailleurs l’ensemble des trajectoires qui sont inscrites dans les schémas de la LOM, de la PPE, programmation pluriannuelle de l’énergie, et de la stratégie nationale bas carbone –, s’accorde avec les engagements fondamentaux qui ont été pris ces dernières années, notamment celui de limiter le réchauffement à 1,5 o Celsius, pris lors des accords de Paris.Monsieur le rapporteur a raison de dire que l’objectif d’atteindre 95 grammes en 2020 constitue un véritable défi pour la filière automobile. Vous avez dû en recevoir les acteurs, discuter avec eux. Partout, ils doivent opérer un changement profond, culturel et industriel.Je ne nie rien des chiffres du budget de la publicité en faveur de ces comportements anti-écologiques que vous avancez. Je rappelle qu’une mission porte notamment sur les effets cognitifs de la publicité. Elle en tirera les conséquences dans le projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire.On ne peut pas dire en tout cas que la trajectoire n’est pas ambitieuse, que les objectifs ne sont pas volontaristes. Ils nous mènent sur le bon chemin : le chemin tracé par l’accord de Paris, que cette loi permet de suivre.
M. Dominique Potier (SOC). Avec tout mon respect, monsieur le secrétaire d’État, je suis désolé de vous dire que vous n’êtes absolument pas convaincant. On sent même une certaine gêne.Sur le plan politique tout d’abord : avez-vous entendu la discussion générale ? Christophe Bouillon s’est exprimé, comme moi-même. Avez-vous observé qu’il y a quelques heures nous nous sommes abstenus au moment du vote sur le projet de loi énergie et climat ? Nous avons fait passer quelques amendements, nous avons regretté des insuffisances. Est-ce là de la violence politique ou de l’opposition systématique ? Avez-vous vraiment l’impression que nous n’ayons pas rendu hommage aux innovations techniques et aux décisions en matière de gouvernance qui marquent ce texte loi depuis la première lecture et dont Mme la ministre Borne est responsable ? Nous avons rendu hommage à ce qui était positif. Simplement, votre capacité à entendre l’opposition – je pense ici aussi à nos amis communistes, insoumis et autres écologistes indépendants – est d’une faiblesse sidérante.En parlant de démocratie et de droit de l’opposition, rappelez-vous l’épisode de la taxation des billets d’avion. La ministre avait refusé systématiquement cette proposition pour annoncer une semaine plus tard, en marge d’un conseil des ministres, la création d’une toute petite taxe, qui avait été refusée dans l’hémicycle. Il aurait été difficile, de la part du Gouvernement, de faire plus méprisant.Alors qu’aujourd’hui nous faisons des suggestions pour réguler la publicité, qui pèse sur la santé publique et menace la survie de la planète, ne nous renvoyez pas à un rapport de la Fabrique écologique ou de je ne sais qui. Ayez le courage de répondre clairement et de prendre en considération l’opposition, qui est tout sauf destructrice : elle s’efforce au contraire de faire des propositions acceptables par tous, que vous devriez avoir l’intelligence d’écouter avec plus de bienveillance.
(Les amendements nos 477 et 747 , successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
M. le président (LR). L’amendement no 722 de Mme Marietta Karamanli est défendu.
(L’amendement no 722, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
(L’article 26 AB est adopté.)
Article 26 AC
M. le président (LR). L’amendement no 223 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.
(L’amendement no 223, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)
M. le président (LR). L’amendement no 597 de M. le rapporteur Jean-Luc Fugit est défendu.
(L’amendement no 597 est adopté.)
(L’article 26 AC, amendé, est adopté.)
Article 26 A
M. le président (LR). La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 271.
M. François-Michel Lambert (LT). Passer par l’achat de véhicules neufs, électriques, ou hybrides pour transformer tout ou partie du parc automobile serait coûteux, et créerait des déchets supplémentaires difficiles à réutiliser. Dans une démarche d’économie circulaire, d’allongement de la durée de vie de ces produits que sont les véhicules, nous proposons d’intégrer la possibilité de transformer les moteurs de véhicules à essence en moteurs électriques. L’amendement vise simplement à ajouter les mots «, ou transforment » au texte actuel.Le coût serait moins élevé – par exemple il en coûte 4 000 ou 5 000 euros pour transformer le moteur d’une berline, voiture qui coûte entre 25 000 et 35 000 euros. On y gagnerait aussi en maîtrise des ressources : on éviterait à la fois de détruire une voiture, dont tout ne peut pas être récupéré, et d’en construire une nouvelle au prix d’un gaspillage non nul.
M. le président (LR). La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Comme je l’ai dit en commission, je trouve l’idée intéressante – le rétrofit, d’ailleurs, se développe –, toutefois, la rédaction de l’amendement pose problème. Si, à l’alinéa 2, après le mot « acquièrent », vous ajoutez les mots « , ou transforment », vous proposez de transformer les véhicules à faible émission en véhicules électriques. Du point de vue légistique, cela ne va pas, et contredit votre objectif. Ce serait une catastrophe d’adopter cet amendement. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. le président (LR). La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. François-Michel Lambert (LT). Si je suis impressionné par la qualité de notre rapporteur, je suis déçu par le fait qu’il ne propose pas de sous-amendement, alors qu’il partage mes objectifs. Il ne s’agit pas de traiter ici de la qualité technique des amendements, mais de favoriser le rétrofit et de permettre la transformation la plus rapide des flottes au moindre coût. Un sous-amendement aurait donc été judicieux.
(L’amendement no 271 n’est pas adopté.)
M. le président (LR). La parole est à Mme Natalia Pouzyreff, pour soutenir l’amendement no 624.
Mme Natalia Pouzyreff (LAREM). Cet amendement vise à verdir les flottes de deux-roues des entreprises. En effet, les deux-roues motorisés entraînent non seulement des pollutions de l’air mais aussi de fortes nuisances sonores. Or leur utilisation à des fins de livraison est en recrudescence, surtout en ville. Il existe pourtant une solution alternative, celle du scooter électrique. Permettre aux entreprises qui possèdent une grande flotte de la verdir favoriserait une mobilité plus douce en ville, au bénéfice de tous.
M. Jean-Luc Fugit (LAREM). Je commencerai par indiquer brièvement à M. Lambert qu’un groupe de travail rassemble le ministère et les acteurs du rétrofit, que j’ai rencontrés au cours des auditions, notamment l’association AIRe – acteurs de l’industrie du rétrofit électrique –, que vous connaissez très bien. Ce groupe de travail s’emploie à résoudre les problèmes réglementaires que présente le rétrofit.C’est pourquoi nous ne pouvons pas insérer dans la loi votre proposition – dont je n’ai pas dit qu’elle était inintéressante. Vous hochez la tête, mais telle est la réalité.En commission, madame Pouzyreff, j’avais jugé votre amendement mal rédigé, mais puisqu’il a été retravaillé en conséquence, j’y donne un avis très favorable. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
M. le président (LR). La parole est à M. François-Michel Lambert.
M. François-Michel Lambert (LT). Je ne vois absolument pas le lien, monsieur le rapporteur, entre le fait de fixer des objectifs et de les inscrire dans la loi, et celui de résoudre en quelques semaines des problèmes – certes non nuls – de réglementation. Vous faites un choix en refusant d’affirmer que l’acquisition de véhicules neufs, notamment pour les flottes, n’est pas forcément la meilleure voie pour accélérer le combat contre l’émission des gaz à effet de serre et en réduire le coût.
M. le président (LR). La parole est à Mme Natalia Pouzyreff.
Mme Natalia Pouzyreff (LAREM). Je remercie le rapporteur et le Gouvernement pour leur avis favorable.
(L’amendement no 624 est adopté.)
(L’article 26 A, amendé, est adopté.) (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)
Article 26 B
(L’article 26 B est adopté.)
Article 26 CA
(L’article 26 CA est adopté.)
M. le président (LR). La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Ordre du jour de la prochaine séance
M. le président (LR). Prochaine séance, ce matin, à neuf heures :Suite de l’examen, en nouvelle lecture, du projet de loi d’orientation des mobilités.La séance est levée.
(La séance est levée, le jeudi 12 septembre 2019, à zéro heure.)
Le Directeur du service du compte rendu de la séance de l’Assemblée nationale Serge Ezdra