M. Jean-Baptiste Djebbari

J’ai déjà eu l’occasion de préciser que les objectifs à horizon 2040 sont de 20 % sur l’électricité et l’hydrogène, de 40 % sur le biodiésel et de 40 % sur le biogaz, figurant dans la stratégie nationale bas-carbone et dans la PPE.Les gisements de biomasse étant limités, nous avons fait le choix de les flécher vers les modes de transport pour lesquels les alternatives sont moins immédiates, à savoir les transports aériens et maritimes. Je vous invite donc également à retirer votre amendement, même si je partage votre ambition sur ce sujet ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Trois sous-groupes de travail se sont réunis trois fois chacun. La prochaine réunion plénière aura lieu début mai. La difficulté était de se mettre d’accord sur le TCO, le coût global de possession, et de définir l’ensemble des cas d’usage, sur lesquels un accord a été trouvé, afin de construire la trajectoire avec l’idée d’aboutir d’ici à l’été. Les choses progressent harmonieusement, et je salue l’implication des uns et des autres, particulièrement celle du député Millienne.

Je me suis efforcé d’être le plus clair et le plus honnête possible s’agissant des projets aéroportuaires arrêtés – le terminal 4 de Roissy, Notre-Dame-des-Landes, les aménagements de Lyon et de Bordeaux, pour ne retenir que les plus emblématiques – et des perspectives de fermeture de certains aéroports régionaux. Les principes qui guident notre action en la matière sont le respect du droit, la concertation et l’autorité de la chose jugée. Je n’entrerai pas dans le détail, mais c’est pour cette raison que les amendements défendus ou évoqués par Mme Obono recevront tous un avis défavorable du G…

L’amendement étant satisfait, je demande son retrait ; à défaut, avis défavorable.

Je crois avoir exposé les principaux éléments de la régulation sociale intra-européenne dont nous tentons de poursuivre l’élaboration. En outre, vous savez que nous sommes engagés pour créer un mécanisme d’inclusion carbone aux frontières extérieures de l’Union européenne, qui satisfera votre demande. Quant à l’avis défavorable que nous avons émis sur l’amendement, peu des marchandises concernées sont importées par voie routière, elles arrivent essentiellement par voie maritime. Aussi privilégions-nous l’action que je viens de détailler, à l’échelle des frontières extérieures de l’Union. Nous …

Défavorable.

Le paquet Mobilité apporte déjà des réponses très concrètes, s’agissant de l’encadrement du cabotage ou de l’interdiction du repos en cabine pour les transporteurs routiers. En marge de la régulation économique et fiscale, nous tentons maintenant de construire au niveau européen une régulation sociale qui arrête la saignée que le pavillon national a connue ces quinze dernières années. Le travail est en cours, il a déjà porté ses premiers fruits, et nous le poursuivons au niveau européen, dans toutes ses dimensions – économique, fiscale et sociale –, comme je le disais précédemment.

…et à les conforter en coulisse. Avis défavorable. (ApplaudissementssurquelquesbancsdugroupeLaREM.)

Cela, vous le savez très bien, si vous faites preuve d’honnêteté intellectuelle. Vous avez parlé du nombre d’aéroports en France. Depuis des années, ils sont trop nombreux, d’autant qu’ils partagent la même vocation généraliste – c’est même la raison pour laquelle les compagnies ultralowcost les ont mis en concurrence les uns avec les autres. La Nouvelle-Aquitaine compte ainsi onze aéroports, tous, supposément, généralistes, la Bretagne, cinq. Nous avons engagé il y a quelques mois une concertation avec les régions pour soit trouver des synergies, soit accompagner des fermetures d’aéroport. Vo…

Je le répète – mais après tout, puisque c’est nous qui l’avons fait, profitons-en : nous avons repris 35 milliards de dette de la SNCF. Alors que le système ferroviaire était dans un état catastrophique, 36 milliards d’euros seront investis en dix ans, ce qui est inédit, dont 6 milliards dans les petites lignes, qui devaient toutes fermer d’après certains rapports. Nous n’avons, en la matière, aucune leçon à recevoir de personne sur ces bancs. (Mme CendraMotinapplaudit.)Partons des faits. Nous avons arrêté des projets aéroportuaires, comme celui de Notre-Dame-des-Landes et celui du terminal 4 …

J’ai eu l’occasion d’évoquer le sujet avec votre collègue Poudroux à La Réunion. Nous discutons des dérogations aux normes européennes, or vous évoquez les dérogations relatives au transport routier de marchandises en outre-mer. Cela relève d’un autre champ, raison pour laquelle j’émets, dans le cadre du débat qui nous occupe, un avis défavorable, même si le sujet est évidemment digne d’intérêt et retient toute l’attention du Gouvernement.

Concernant l’investissement dans les autres modes de transport, nous n’avons pas à rougir.

Défavorable.

J’émets un avis défavorable, pour les mêmes raisons que M. le rapporteur.Monsieur Pupponi, faisiez-vous référence à la TNSA – la taxe sur les nuisances sonores aériennes – ou à des fonds d’indemnisation spéciaux pour les riverains ? Des mesures dérogatoires existent parfois, comme c’est le cas, par exemple, à Nantes. L’affaire, en cours, est gérée à l’échelon local. Quant à la TNSA, comme les années 2020 et 2021 ont été particulières, un amendement la concernant est prévu dans le prochain projet de loi de finances.

L’amendement est satisfait, j’en demande le retrait.

Je salue également l’engagement des citoyens, avec lesquels j’ai eu plusieurs échanges francs, exigeants et ouverts, notamment avec le groupe de travail « Se déplacer » : il ne faut pas changer les règles du jeu en cours d’examen.Votre point de vue est intéressant, monsieur Potier, car il existe de nombreuses façons de comparer les choses. La voiture émet environ 88 grammes de CO2 par passager au kilomètre, avec un taux de remplissage de l’ordre de 2,2 passagers. Ce chiffre est de 1,7 gramme pour le TGV, mais il peut monter, selon le mix énergétique du pays, à 114 grammes. Ce 1,7 gramme tient …

Il existe de nombreuses taxes spécifiques au transport aérien, comme la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, les systèmes de quotas à l’échelle de l’Union européenne ou encore les systèmes de compensation à l’échelle de l’OACI – Organisation de l’aviation civile internationale –, l’éco-contribution.S’y ajoute une taxation générale qui figure parmi les plus élevées en Europe, notamment par rapport à certains pays dont on fait parfois l’éloge. La Suède, par exemple, a un niveau de taxation de vingt points inférieur à celui de la France. Le Royaume-Uni, qui a un niveau de …

L’avis est également favorable. Je suis preneur d’une discussion sur votre idée relative à des innovations sur les CEE à l’usage des groupements d’intérêt économique multimodaux. L’ambition est partagée, reste à voir si cette idée peut prospérer.

La taxation dont nous parlons ne touche ni le biodiesel ni le biogaz ni le gaz en général, mais le diesel. Nous accompagnons la filière : aides directes au renouvellement des poids lourds vers des modes vertueux pour l’environnement, suramortissement, et ainsi de suite.La convergence fiscale à l’échelle européenne est l’une des conditions de la mise en œuvre de la trajectoire : nous avons pensé à un plan concerté avec la filière qui permette d’atteindre cette trajectoire et d’accompagner résolument le secteur avec des signaux-prix très clairs vers les modes de transport les plus vertueux. Nous…

Cette situation a défavorisé le rail au bénéfice du transport routier de marchandises, sans pour autant résoudre le problème du dumping social qui s’exerce au détriment des transporteurs routiers français. Aujourd’hui, nous pensons qu’il faut rétablir une fiscalité qui permette à la fois de favoriser le fret ferroviaire, d’accompagner la transition du transport routier de marchandises et de continuer à fixer un cadre de régulation sociale pour les transporteurs routiers. Ce sont les trois piliers de notre politique, qui passe évidemment par une action au niveau français et, à l’échelon europée…

Madame Beauvais, vous pourrez la contester, mais je vous livre mon analyse : au cours des dix ou quinze dernières années, on a baissé la fiscalité, qui est devenue favorable à la route, parce qu’on ne s’attaquait pas au vrai sujet qu’est le dumping social intra-européen. C’est ce qui a exposé le pavillon français à la concurrence des pays de l’Est de l’Europe.

Avis défavorable.Je partage les propos du rapporteur. En outre, je rappelle que l’État a soutenu l’ensemble du secteur à hauteur de 15 milliards d’euros, ce qui n’est pas rien. (M. JacquesMarilossianapplaudit.) Cela a permis d’éviter des faillites, des suppressions d’emplois, des prédations et des acquisitions hostiles. L’État soutient aussi l’aviation de demain : c’est l’objectif de décarbonation, dont nous avons discuté ; ne serait-ce que pour les trois prochaines années, il sera financé à hauteur de 1,5 milliard d’euros. L’État est au rendez-vous pour soutenir la filière.

Même avis.

Il se trouve que j’ai vécu pendant deux ans à 10 kilomètres de Roissy, donc je vois ce qu’implique d’habiter près d’un aéroport. En outre, j’ai appartenu à la commission consultative de l’environnement de Paris-Charles-de-Gaulle, donc je connais le sujet des nuisances aéroportuaires.Je comprends parfaitement votre préoccupation, mais le sujet ne se limite pas à Roissy. Un projet de développement du fret aérien existe ainsi à l’aéroport de Châlons-Vatry : il a d’ailleurs montré son utilité au moment de la crise sanitaire car beaucoup de matériel médical, notamment des masques, a transité par ce…

Avis défavorable. Je l’ai indiqué : la filière est engagée dans un contrat de transition énergétique que nous construisons avec elle. Il existe déjà des mécanismes d’accompagnement, comme le suramortissement, qui sera prolongé jusqu’en 2024, et le bonus annoncé pour les poids lourds, qui se monte à 50 000 euros pour les camions et à 30 000 euros pour les bus et les cars. Nous travaillons en outre à construire la filière hydrogène, certains que la massification de son usage permettra d’abaisser les prix. Nous œuvrons enfin à la transition vers le gaz – et pas uniquement vers le biogaz, bien que…

Même avis à l’amendement no 4327 et avis favorable à l’amendement no 5339.

Deuxièmement, nous construisons la transition. Comme je l’ai dit tout à l’heure, l’objectif pour 2040 est d’avoir 20 % de poids lourds électriques ou à hydrogène, 40 % de camions au biogaz et 40 % au biodiesel. C’est une transition industrielle concertée avec le secteur. Vous savez que, par nature, les poids lourds utilisés pour le transport routier de marchandises sont renouvelés au bout d’une durée de six à huit ans, et ce cycle assez court permettra d’accélérer la transition.Le troisième élément est l’élément social. Là-dessus, les choses progressent un peu, mais nous savons qu’une des cond…

Les transporteurs routiers sont engagés : ils l’ont été pendant la crise et le sont dans la transition écologique. Contrairement à ce que vous dites, l’offre existe déjà pour partie, par exemple pour le biogaz : on ouvre des stations ici et là.

M. le rapporteur a tout à fait raison, d’autant que les premiers vols décarbonés seront certainement régionaux et possiblement transversaux. La disposition du projet de loi est importante, d’où un avis défavorable.

M. le rapporteur a bien parlé ; avis défavorable.